以目前情况看，如果是为最终驾驶者开发的L3，L4系统（车），一定是主机厂，互联网公司最多做个二级供应商，比如地图。如果是工作于封闭区域的L4，L5，主机厂自己能搞出来。如果是互联网公司来做，基本上都要和主机厂合作才行。

-------以下是个人观点-------

按照SAE对驾驶自动化的分级标准，认为L3及以上可以称为自动驾驶。

其显著特点是，车辆在自动驾驶系统激活后，驾驶员不必再控制车辆且不需要监控。

放眼全球，目前实现量产（完成认证）的自动驾驶系统只有奥迪的新A8，其他所有自动驾驶车辆或系统都还处在实验阶段（演示水平）。

比较知名的研发自动驾驶的互联网公司有Waymo，Uber，nuTonomy，国内有百度、滴滴、高德等。

传统车企里奥迪相对领先，戴姆勒、特斯拉、宝马、通用、丰田、日产、福特、沃尔沃紧随其后。

这里不得不提的还有顶尖的汽车零部件供应商，比如BOSCH、德尔福、大陆、Mobileye等等，在自动驾驶研发上也非常领先。前不久公布的自动驾驶专利数量上BOSCH也排第一，第二则是车厂中自动驾驶研发先驱—奥迪。

互联网公司和传统车企对自动驾驶系统的研发路径略有不同。

多数互联网企业都从L5开始研发，比如谷歌和百度。

车企的量产方案则基本按L1 -> L2 -> L3的顺序发展，当然对于预研发项目车厂的L4、L5也普遍已经展开。

在一两年前，不少人还会认为，互联网公司介入传统汽车制造业将对传统车企带来前所未有的颠覆。就如同造手机一样，互联网公司负责设计，传统车企沦为制造厂仅负责生产。此时的自动驾驶又是一大热门，互联网企业蜂拥而上。然而，造车的门槛比造手机高太多，自动驾驶系统量产对于车厂尚且困难，更别提对互联网公司了。渐渐的，互联网公司也认清自己，不再嚷着要“取代”传统车企，转而和他们开始合作了。

既然合作，就各自发挥优势。

互联网公司是软件为基础的公司，在软件研发上的优势自然明显。而且互联网公司思路更为开放，敢想敢做（如果做不下去，转型也快，当然这也坑了不少从事自动驾驶研发的技术人员）。

而且互联网公司有优势资源，比如高清地图，尤其在中国。

同时，互联网公司能专注于车厂不太擅长不太重视的内容，比如人工智能。

车厂和互联网公司对自动驾驶的商业模式并不相同。

车厂的目标终归是把车卖给客户，不管是私家车还是刚刚流行起来的分时租赁的租车公司。而这些车普遍是要驶上公共道路的。

互联网公司的自动驾驶车多数是面向特殊场景特定区域的。

因此互联网公司做自动驾驶可以不在意使用的硬件成本，比如可以用64线Velodyne激光雷达，60多万人民币一个。比如可以随时换用最新最强大的处理器芯片。而车厂，整套系统都由客户买单。客户多花的钱和带来的收益是否成比例就是个大问题。

可以说，级别越高的驾驶自动化系统，客户收益和付出的比值越小。这也是摆在车厂面前的一大难题。

另外所有的传感器处理器都需要经过一定时间的验证，同时也需要一级供应商整合才能装车，这中间的环节颇多且繁杂，在一款车型上一旦定型就很难更改。

如果从结果比较，除了谷歌的车跑的还有点样子外，其他互联网公司造的自动驾驶车基本还处于初级阶段。如果说感知决策互联网公司还能做，那控制这部分基本是所有互联网公司的软肋。因此，可以看到互联网公司不断的和整车厂合作。

而这些供应商基本已经布局整个自动驾驶体系，从感知、决策到控制，从传感器到中央控制器到执行器全有。互联网公司完全不能望其项背。

之前百度所展示的那辆驶上五环的自动驾驶车，其实还是出自某一级供应商之手，因为在真正的开放道路上，还是一步一步发展而来的系统更加稳定可靠，而互联网公司想用短暂的几年搞定全部完全没可能。

如果对比奥迪在15年上海内环的自动驾驶展示，国内互联网公司即便在单个领域上也存在至少8-10年的差距。

自动驾驶相关领域前景巨大，但只有人清自身优势，把握关键方向，互联网公司才有机会。

由于上述的所有原因， 互联网公司是很难主导自动驾驶研发的，就互联网公司擅长的人工智能部分，其领先优势较传统汽车供应商并不算太大。况且，对于整个自动驾驶系统，人工智能占比和贡献很小，当前的人工智能技术距离稳定的控制车辆还有很远的路。

无论卖高清地图也好，搞融资也罢，普通百姓对互联网企业的宣传也仅仅是看个热闹，但各位主机厂的朋友，如果你们也这么跟互联网的风，走了弯路，几年拉不回来。被早已明白这一切的竞争对手拉开差距，再追可就难了。