凭借一手“智能牌”，不管是漂洋过海的新势力，还是本土诞生的造车新势力，似乎天生就比传统车企的产品更有科技感。

事实上也确实如此，不管特斯拉还是小鹏、理想，对比传统自主品牌，有一项优势必不可少，那就是更丰富的辅助驾驶功能。但当传统车企回过神了，真正用心打造智能驾驶，难道会比新势力做的差吗？

当然，毕竟别人先研究了那么久，拥有更丰富的用户数据，能达成更高级别的自动驾驶，并不足为奇。但问题是，法规都才允许L3级以内的辅助驾驶，传统车企想要达到这个水准也不难，缩小或追平与特斯拉、小鹏的差距，差的只是OTA次数罢了。

这不，比亚迪正式发布了汉家族新一轮的OTA升级内容，在经过累计17次OTA之后，比亚迪汉的智能科技已经变得与新势力车型没什么差别。而这次升级将会在今年8月逐步分批次推送给车主。那么这次升级都带来哪些改变？与主流新势力车型还有哪些差距？带着这些问题，我们挨个来聊。

这次升级主要带来6项全新功能，分别是HWA高速驾驶辅助功能、dTCS分布式牵引力控制系统、DiTrainer教练模式、全场景智能语音、NVH主动声、智能上下电。

第一、HWA高速驾驶辅助功能，用我的理解，这项功能其实相当于把主动刹车、巡航系统等系列辅助驾驶的功能整合在一起，提供一套更加智能的辅助驾驶动作，比如自主超车，而这项HWA功能包含两部分，一部分是ICC智能领航，另一部分就是ILCA交互式变道控制，也就是前面提及的自主超车，也称之为拨杆变道辅助。当车速处于60-130km/h，拨动转向灯杆，车辆在判断安全前提下，主动完成超车动作。而ICC功能则是把ACC自适应巡航系统、LKS车道保持辅助整合在一起，既能让车辆保持在道路中央行驶，又能按照设定车速、车距，主动跟随前车走走停停，在拥堵路况下，这些功能都会显得特别实用。

第二、dTCS分布式牵引力控制系统，主要让车辆的扭矩分配更加“聪明”，应对冰雪、泥泞等更为复杂的路况更加从容，从而提升车辆的稳定性与安全性。而比亚迪这套dTCS系统与博世联合打造，专门针对电机动力输出的特性，将电机响应dTCS扭矩请求的速度提升了约10倍，让车轮及时获得更大的扭矩，增强车辆的脱困能力。与此同时，它还能带来两大好处，其一，避免因为扭矩控制延迟引起两侧驱动轮速过大，如两侧车轮附着情况不一的情况下，导致差速器磨损等异常现象。其二，减少扭矩传递的行程，让动力响应更加及时，避免出现加速“阶梯感”。

第三、DiTrainer教练模式，主要分为两部分，一是全新智驾功能，二是驾驶等级功能。前者主要从细节方面着手，帮助车主更好的驾驶以及了解车辆状态。比如大雾天气下提醒车主打开雾灯并主动开启、高速行车提醒车主关闭车窗、若检测未关闭充电盖及时进行提醒，以及遇到重要故障时，给出适当的处理建议，个人认为这些功能都蛮实用的。至于后者，其实相当于一个网络游戏，系统根据车主不同阶段的驾驶情况给出评级，并能与车机、APP联动，生成相关评价与驾驶报告，不断改善或提升车主的驾驶能力。

第四、全场景智能语音，在原有的声控功能基础上，新增连续对话、可见即可说、四音区功能这三大适合更多场景的声控功能。像“关闭车窗、我想听音乐、打开导航”这类连续指令，不用传统的“一唤醒一指令”方式，用起来更加方便、高效。但个人认为最实用的，其实还是四音区功能，比如副驾想把它的温度调高一点，可以在不改变其它座位温度的前提下，只调整自己座位的温度，十分人性化。

至于剩下的NVH主动声、智能上下电功能，听起来挺高深的，其实很好理解。NVH主动声就是把部分提示音优化得更加悦耳，其根据中国风的曲调设计了上下电声与行人警示音，并对“转向音”“双闪”进行了差异化设置，让其更具“辨识度”；而智能上下电功能，相当于省去了车主“按启动按钮”的步骤，用钥匙解锁车辆，踩下刹车踏板，即可挂“D”挡行驶，从而提高驾驶员开车的效率。

总结：比亚迪汉家族此次升级的内容还是比较丰富，基本上新势力车型该有的主流科技装备，它都是配齐了的，甚至还有自主超车、四音区交互这些常被新势力视为卖点的功能，而且它还具备持续进化的能力。所以，我在想，比亚迪汉已经有了核心竞争力，如三电系统，现在又补齐了智能科技方面的短板。在现行法规下，小鹏、特斯拉等新势力车企，面对比亚迪又能拿得出什么优势？