当汽车行业进入到现阶段，大量新企业的入局，你可能永远不会想到什么品牌的后面，会被加上“汽车”两个字。

比如创维，这个我们印象中的传统家用电器制造商，如今也将自己最新的汽车作品，展示到消费者与市场面前。

前不久，创维汽车HT-i正式上市，售价14.68万-24.28万元，从名字就能看出，创维这一次将目光瞄准了新能源市场。

创维缘何执着造车？

事实上，创维的造车梦比很多人都要更早。

2010年，创维集团创始人黄宏生在南京创建了开沃集团，并于翌年与南京金龙重组，开始生产新能源巴士、卡车等商用车。随着纯电动客车在商用车市场收获颇丰，开沃集团于2017年宣布正式进军乘用车市场，同时推进商用车和乘用车两条线。

2019年，开沃新能源推出了“天美汽车”以及首款纯电SUV天美ET5正式亮相，这款纯电车走的“健康”路线，推出了“明心健康版”、“净心智慧版”等多个版本。所谓的“健康功能”主要是车内空气的净化功能以及座椅的舒适配置以及调节功能等。

2021年3月，创维集团以2800万元转让创维商标给开沃新能源，“天美汽车”正式更名为“创维汽车”。

但为什么直至最近，创维汽车才开始动作频频？究其原因，还是因为核心业务的下滑。

8月26日，创维集团发布了截至2022年6月30日的中期业绩报告。报告显示，创维集团整体营业额录得人民币242.84亿元，较去年同期增长7.6%；毛利人民币38.79亿元，较去年同期增长3.6%；本期溢利人民币6.31亿元，较去年同期增长3.4%；本公司股权持有人应占本期溢利为人民币3.39亿元。

虽然看上去数据并不算难看，但是营业收入增速小于10%，已经说明了问题。营收出现放缓的背后是主营业务增长乏力，当然这也并非是创维集团企业层面的原因，而是整个行业进入衰退期。

随着移动互联网的普及，电视已经不是家庭的必需品，早在2014年左右，创维的出货量就已经出现下滑，再加上小米、华为等互联网厂商的入局，行业竞争趋于白热化。数据显示，创维集团的主营电视业务自2013年至今几乎没有太大增长，收入维持在250亿元附近，在2018年一度下滑至177亿元。2019年开始，创维集团业务整合将电视归入多媒体业务，分拆来看2019年智能电视销售收入是195亿元，2020年则是205亿元，依然没有太大改观。

另一方面，随着汽车智能化时代的来临，越来越多的企业跨界造车，也让创维看到了全新的蓝海，而创维的思路非常清晰：踏着别人走过的路，尽快跑起来。

这样的思路，在最近上市的创维汽车HT-i上就得到了充分的体现，因为这款车最大的卖点是：搭载了比亚迪DM-i超级混动技术。

用比亚迪打败对手 创维HT-i有未来吗？

作为一款混动车型，创维汽车毫不掩饰与比亚迪的合作。

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示：“创维HT-i使用了比亚迪的DM-i超级混动技术，但二者也有差别。就目前来说，区别主要在电池包容量上。我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以在纯电续航里程上，也被大幅度提高了。”

如何体现提高？数据才是最好的证明。

创维HT-i高配版采用了孚能科技的三元锂离子电池，电池容量高达32.76kW/h。与之相比，宋PLUS新能源DM-i旗舰款，电池包容量仅18.3kW/h。两者的NEDC标准纯电续航里程，分别是205km和110km。搭载比亚迪骁云插混专用1.5T发动机，创维HT-i热效率达到43.04%，最大功率为81kW；同时，综合续航达到1267km，理想状态下油耗为5.3L/100km。

基于比亚迪，高于比亚迪，这是创维HT-i在核心优势上的思路。但也有一种声音是：创维造的混动SUV，如果吸引人的只有比亚迪，那么在同样价格之下，消费者为什么选择创维？

于是，创维HT-i在科技化程度上，也搭建了自己的优势。具体看来，创维HT-i已经实现了车载底层娱乐电器架构的分域化。在搭载创维自主研发的娱乐交互系统的同时，内置了创维汽车软件部门基于Android + RTOS编写的车载OS。

同时，创维还将在线控底盘方面进行研发，未来还将在纯电、超级智能混动市场重点发力，重点将集中在新能源中型、中大型SUV以及轿车这四个重要新能源乘用车市场。

尽管创维有着自己的节奏，但当下的汽车市场，早已不是那个站在风口上就能起飞的时代，这个连恒大、宝能等巨头都败走的市场，跨界造车还有机会吗？

跨界造车还有机会吗？

纵观当下的汽车市场，跨界造车似乎成为了一个不太具有正面意义的词汇。

前有宝能观致大跃进式的扩张与迅速崩盘，后有恒大财务危机导致的恒驰汽车多次跳票，即便恒大汽车内部人员一直反复强调着，他们如今工作运转一切正常，但消费者对它们的信任危机，却从未因此而消失。

后来，当恒驰首款车型——恒驰5预售时，为了打消消费者的顾虑，还特地请来公证处，将定金情况进行公示。

早前许家印曾说过，“一台全新的新能源汽车从研发到技术成熟至少要4年半，如果恒大也要4、5年才造出来或许错过最佳时期，所以希望通过‘砸钱’的方式以实现‘换道超车’。”

但现在，或许许家印明白了，砸钱是一定的，但却不一定是万能的。汽车工业需要庞大的资金链，无论是哪种形式的入局造车，资金链几乎囊括了一切的开始。

在企业转型之路上，经历过的艰难险阻，又何止是恒大一家。

与恒大有所不同的是，宝能观致在开头的路走得顺畅许多，急于观致品牌在市场上的口碑，宝能汽车在产品上逐渐被市场所接纳。但在企业发展进入到重要阶段时，宝能却并没有按照传统车企那样，集中精力进行研发，偏离了一个车企该有的样子。

据了解，到宝能观致发展后期，整个企业已经进入了混乱状态，没有人再将精力放在工作上，这也导致了宝能观致最终将一副还不错的牌打成一副败局。

可见，对于跨行业造车来说，资金其实只是敲门砖，任何一个环节的失误，都可能造成全盘皆输的局面。

所以恒大也好，宝能也罢，造车之路如此艰难也因隔行如隔山。

写在最后：

“2023年必保10万台，驶进发展快车道。”

在创维新车发布会上，贾凡提出了这个明年的销量目标。我想，对于这个数字，创维方面是有着充分认知的，因为它并不代表一个天花板式的高度，而是代表一个跨界造车品牌的生死线。

身披比亚迪战袍的创维汽车，能否穿越生死线？我们拭目以待。