一般来说，15万区间的紧凑级SUV很少去突出车辆的极限性能，丰富的配置与舒适性才是这个级别消费者追求的卖点。

但是，同质化的配置表无法决定一辆车的优劣，真正能看出厂商诚意的，是底盘功底、发动机这些机械素质。

而且一辆车的机械素质不仅影响到驾驶的灵敏准确程度，也决定了高速行驶的安全性，可以说是“高速车辆的生命线”。发烧级车友更是视车辆的机械素质与操控性为第一要素，这是因为它直接决定一款车的驾驶乐趣。

走最野的路，看最美的风景，不应只属于高端SUV。

这次，车研所集结了传祺GS4，荣威RX5、日产逍客和现代ix35这四款热门紧凑级SUV，在一条小型金卡纳赛道上来一次“史上最野”的横评，看看最能野的到底是谁？自主合资之争，是否有个终论。

由于2018款传祺GS4后官方指导价下调了，因此除了GS4以外，其它3款车型都在15万元以上，但为了公平起见，还是选择四款车型的自动两驱车型。

而这次横向对比主要是场地试驾，包括直线加速、绕桩、定圆测试以及紧急制动等项目。

NO.1 绕桩

我们看到大多数的绕桩测试，都是以速度为结果，绕桩速度越高，车辆操控性越好，极限越高，运动性越强。但速度并非最终目的，而是为了测试在绕桩过程中车辆所表现出来的操控性、底盘的调节水平以及驾乘的舒适性。

比如两台车绕桩速度同为50公里，一个姿态从容，另一个则姿态狼狈，两车的操控性很明显就对比出来了。

从绕桩极速测试结果来看，GS4与ix35领先：传祺GS4：54.5km/h现代ix35：51.5km/h荣威RX5：47.5km/h日产逍客：44.7km/h

而在实际的操控环节中，GS4的侧倾是四车中最小的，动态也最从容，应该是GS4改款后进一步挖掘了麦弗逊悬挂的潜能，整车的过弯响应得到了提升，让车辆的侧倾控制在很有限的范围内；另外，GS4准确的转向也能让驾驶者在极限状态下胸有成足地完成绕桩，车身反应灵敏，整个过程一气呵成，底盘在极限状态的稳定性和宽容度都很不错。

也许是ix35转向比比较小，在绕桩过程中车内打方向盘的幅度要很大，需要小心地去寻找油门和刹车的契合点，使得左右绕桩时的动态不流畅，软绵绵地惰性很大，实际驾驶感觉这车开起来没有看上去那么好，适合日常驾驶。

RX5的悬挂更偏向于舒适性，低速时转向原本是十分轻盈的，但速度稍稍提上去之后就变得开始沉重起来，需要及时调节打方向，转向较快的方向盘也使得RX5在桩桶中并不显得拖沓，但力度偏轻的方向盘让指向的精确性打了折扣。

逍客的底盘设定以照顾车内每一位乘客的舒适乘坐为最大任务，所以偏软的悬挂在绕桩测试中对车身的支撑有限，从外部看车身的侧倾十分明显，同时较模糊的指向也在一定程度上削弱了车身的灵活度。不过逍客底盘还是很“老道”，开起来非常容易上手。

总结：从底盘的水准来看，GS4和逍客给我的反馈是最舒服的，一个最能野，一个最舒适，GS4完全有资格叫板合资品牌。在强度相同的极限状态下，GS4的舒适感来自于底盘与悬挂的韧性与强度，过滤掉很多振动，而逍客的舒适性则体现在车内座椅良好的包裹与支撑上。

NO.2 紧急变线

路面上突遇异物对于正常行驶的车辆来说很可怕，尤其是在高速行驶时，如果躲闪不当对于后车来说很可能是致命的，于是紧急变线测试的是车辆面对突发或极限状况下车身的稳定程度。不过，四款车都配备了ESP，我们就来看哪款车的ESP介入得比较智能与及时。荣威RX5：51.9km/h传祺GS4：50.6km/h现代ix35：48.4km/h日产逍客：47.2km/h

这个环节中测试成绩最佳的是RX5，但实际的驾驶感却没有GS4好，本次测试是模拟以50km/h紧急避让，让RX5车身反应积极，比较轻巧地就完成了并线，不过极限状态下车身的横摆幅度比较大，驾驶者的路感也很模糊。

而GS4动作干净利落且反应极快，车身姿态保持得不错，路感清晰可以给到驾驶者信心，这得益于加强了刚性的悬挂支撑，虽然GS4的悬挂是偏硬的，但又不是为了一味地追求操控而丢掉舒适，在转向时能有效抑制侧倾，ESP在不到40km/h时就快速介入了，完成并线时姿态很从容。

而合资阵营的ix35和逍客的悬挂设定都偏软，重心转移更明显，同时受到轮胎的限制，能完成的车速自然更慢一点，ESP介入得也比较晚，整体偏舒适性。

总结：能以更高的平均速度完成紧急变线测试的车辆，其操控性能更出色，在赛道上过弯或并线时表现更出色，在日常道路上驾驶起来也将更加从容，更加安全，在这个回合中，很明显，自主阵营已经超越合资阵营了。

NO.3 直线加速

四款车中，GS4和RX5均使用1.5T涡轮增压，而ix35和逍客则是2.0L自然吸气。由于场地有限，我们只进行了0~60km/h的加速体验。荣威RX5：5.8秒日产逍客：5.9秒现代ix35：5.9秒传祺GS4：5.9秒

从各车的动力参数上看，RX5更具优势，但在实际的加速环节中，RX5的头段反应有明显的滞后感，中后段也显示出涡轮增压输出不够线性的短板，不过完全没有后劲不足的现象，属于给油就跑的风格。

来自自主阵营的GS4同样选择了1.5T涡轮增压，除了低配以外全系都搭配爱信6前速自动变速箱，实际驾驶感觉比从前的双离合要合拍得多，初段动力响应及时，起步瞬间的姿态也很好，特别是在从40公里/时加速至60公里/时的中段加速时，表现十分顺畅。

而两款自然吸气发动机的表现就显得更易于掌控与平和，其中ix35搭载2.0L自然吸气发动机，匹配6速手自一体变速器，初段加速感受非常顺畅，不过起步瞬间车身“抬头”的幅度有点明显。

逍客2.0L发动机匹配CVT变速器，这套组合很成熟了，逍客的加速体验也是一如既往地丝般顺滑，这是CVT难以磨灭的特点。

总结：这个环节考验的是车辆在初段加速时动力系统的匹配程度与反应，如果不考虑非铺装路面的日常驾驶，合资阵营在平顺性上还是略胜一筹，不过自主阵营的GS4新匹配的变速箱还是很有惊喜。

NO.4 紧急制动传祺GS4：36.5米现代ix35：39.1米日产逍客：40.21米荣威RX5：41.32米

GS4在这个环节又出乎意料地体验最好，60公里时速刹停时，干净利落，车身稳定性也好，没有多余的前后摇晃。老款GS4的刹车距离是38米左右，在同级来说已经是很不错的水平了，但全新GS4把刹车距离提升了差不多2米，还是让人挺佩服的。

而RX5的制动测试没有了之前在直线加速时的稳健姿态，夸张的“点头”现象让前保险杠几乎要与地面来个亲密接触了，车尾也不太安分，有点上翘的感觉。看回RX5配备了米其林Primacy 3st轮胎，抓地力应该是很不错的，取得这样的成绩有点不可思议。

合资阵营方面，ix35在这个环节表现不错，不知是否车况较新的缘故，60公里时速一脚踩下去，刹停效果十分果断，不带一丝迟疑，体验不错。

值得一提的是，逍客刹车踏板的阻尼比上一代有所增加，介入较为紧凑，整体表现很线性，最终41米多的成绩不算十分优秀，在同级别车型中处于中游水平。

总结：GS4的底盘确实有不少惊喜，中期改款后全新GS4的在硬件方面，加装了博世第九代ESP、天合EPS电动助力转向系统等，再通过双阶跃、双移线试验等工况评价，以及对悬挂衬套以及减振器的优化，继续保持着稳中有升的水平。

后记：

一天的测评下来，自主阵营中的GS4和合资阵营里的逍客，综合优势最明显，不过在操控层面上看，ix35与逍客所代表的合资产品整体偏舒适，操控性不是其主要的诉求。而荣威RX5综合水准也不错，但为了迎合大众对舒适的需求，也牺牲了一些底盘的操控性与极限状态下的安全性能，“最野”的反而是传祺GS4。

从前在车辆性能操控方面备受诟病的自主品牌，从今天的测试来看，反而更有底气，GS4甚至有超越合资竞品的势头。

今日一战，证明从前只拼配置的自主阵营，已经开始认真思考“配置表”以外的，更关乎机械品质的事情了。令所长印象深刻的还有，全新GS4的NVH整体提升不少，车身静谧性和ix35不相伯仲，隔音效果已经达到合资品牌的水准，看来在舒适性和品质方面，自主阵营也不再手软了。