改革开放初期，中国车企在乘用车整车企业和技术上都可谓是一穷二白，从60年代至90年代共生产汽车7万多辆，还不及如今一天的汽车产销量（8万辆）。

中美合作开启中外车企合资之路

当时中美正处于“蜜月期”，汽车工业极其落后的中国急需发达国家成熟的汽车工业技术和资金，合资车造车条件开始成熟。美国汽车公司（简称AMC）与北京汽车制造厂（现在北汽集团前身）合资成立北京吉普汽车有限公司，成为中国第一家合资汽车企业。

虽然这段合作因北京吉普自身产品竞争力不够，加之AMC公司的破产而结束。但是却打开了中外合资之路，越来越多的海外汽车资本以合资的方式进入中国市场，更多的合资车企成立，诸如一汽-大众、上海大众（今上汽大众）、广州标致（后来倒闭）、广州本田（今广汽本田）、东风日产、广汽丰田等。

而在合资过程中， 外国车企也为了保护自身利益，只拓展中国市场而不转移核心技术成为中外合资的最大问题所在，合资双方始终处于一个博弈的过程中。

不依赖合资，从买买买开始

合资既然无法获得核心技术，中国车企也开始了不断探索之路，一些不依赖合资的车企逐渐出现。成立于安徽芜湖的奇瑞，通过各种方法获得了西班牙汽车公司西雅特Toledo的生产技术和执照，推出了奇瑞旗云。西雅特便是大家熟悉的大众集团位于西班牙的子公司，贯穿大众集团所有车型的平台技术自然也应用在西雅特身上。

奇瑞也成为最早一批不依赖合资起家的中国车企，而奇瑞的例子也让中国汽车行业意识到，通过资金等“买买买”的手段获得生产线、平台技术是可行的，依赖外资绝非唯一道路。

欧美经济不景气 ，中国车企开启海外并购之路

进入21世纪，欧美等传统发达国家经济时常出现不景气状况，这在极大程度上为国内车企收购海外企业提供了机会。

2004年上汽购入韩国双龙48.92%股份，次年增至51.33%，成为绝对控股大股东。然而收购之后的日子过得并不顺利，上汽低估了韩国的民族主义情绪，工会经常因各种不满情绪罢工，严重影响生产。最终上汽付出了数十亿美元的代价买来了一次昂贵的经验教训。

而最为让人印象深刻的还是2010年吉利对沃尔沃的收购，当时，沃尔沃母公司面临着巨大的财务危机，迫切需要一个可以从福特手中接手沃尔沃的新买家。最终，吉利以15亿美元的价格从福特手中买下沃尔沃。

首战告捷之后吉利似乎便停不下收购的脚步。2009年吉利收购澳大利亚DSI公司，2017年收购马来西亚的宝腾汽车。但最让人震惊的莫过于2018年初，吉利用90亿美元的资金收购了戴姆勒集团9.69%的股份，使得吉利成为德国戴姆勒集团的第一大单一股东，而戴姆勒就是梅赛德斯-奔驰的母公司。

但是，这样的收购对于吉利来说真的是成功吗？

负债攀升，冲动消费后却无法消化技术资产

如今，吉利收购沃尔沃已有8年，而若论最大获益者，毫无疑问是沃尔沃而非吉利。沃尔沃当年因被收购而免于破产并且得益于中国市场的打入扭亏为盈，至2015年沃尔沃全球销量更是突破50万辆，这也是是沃尔沃汽车成立89年来首次突破50万辆大关。

但是反观吉利，虽然这些年从沃尔沃手里拿到不少研发技术成果，但是沃尔沃的发动机却一直没有搭载在吉利旗下的车型身上。花了巨额资产，却无法真正使用沃尔沃的核心技术，这也成为吉利收购后的最大痛点。

频繁的并购和扩张也让吉利的资产负债不断攀升，2014年末，其总负债为974.7亿元，到今年一季度，这一数字上涨到1842.6亿元，三年时间几乎翻番，吉利的负债已成为不争的事实。看似风光的背后，着实危机重重。

其实中国车企如此频繁的进行并购，归根结底还是为了技术二字。但是通过“买买买”得到的技术终究不是自己的，更有可能在疯狂“买买买”之后背负巨额债务。中国车企的未来更应放在自身技术的提升之上，而不只是一味的实行拿来主义。