每个品牌的汽车研究所都是一个企业的命脉，也是企业核心力量最集中的地方，而一台车的孕育都是在这样的地方发生，今天我们会接触到两款车型，这两款车型都是在国内暂时触碰不到的，可能你会问既然在国内都看不见摸不着，这篇文章的意义何在，其实今天接触的这两款车是现代旗下的两个 " 极端 " 产品，一台是新能源领域的佼佼者 " 现代 NEXO" 另一台是旗下的 "N 系列 " 车型，换句话说这也是当前现代的尖端产品。

其实早在 1998 年现代就开始开发燃料电池了，而在 2005 年真正实现了氢燃料电池韩国国产化，在 2013 年首款量产现代途胜氢燃料电池车面市。而在今年年初现代的第二款量产氢燃料汽车 NEXO 上市了，可以说是现代汽车在新能源领域的最新技术代表产品。

不仅如此燃料电池车在行驶过程中还可以净化空气，这倒是有些像移动净化站，此外车辆还可以充当氢气发电站，在满燃料的情况下可以供一个家庭使用。

车辆有三挡动能回收，即使调至最高挡，在松开加速踏板后也不会有太明显的拖拽感。而高达 609 公里的续航能力不再让人总是考虑充电，所以氢燃料汽车真没准就是汽车的终端产品之一。

车辆行驶起来的第一感觉就是特别轻快，中低速有着不错的推背感，这种感觉可以一直陪伴你到时速 80 公里，而在此后的加速中你会感觉明显乏力，毕竟它的最大功率只有 113 千瓦，而取决于这类车的定位就是日常代步所用，所以只要够用就可以了。

那么氢燃料的优势是什么？

第一就是实现完全洁净化。采用工业制氢，高压成液态，加注后经过和氧气燃烧生成水，对环境无任何污染。更确切的解释就是它相当于把空气吸进车以后通过与储氢罐的氢发生反应来排放，在吸入空气发生作用再排出的过程其实也是一个空气净化的过程，空气进入之后会先经过过滤器，不仅是过滤还有化学反应，再走到加湿器，经过加湿器起到第一重净化的作用，这样净化后的空气再进行反应达到净化效果。

第二是氢燃料电池在催化剂作用下，控制氢气和氧气燃烧，将能量储存在电池中，使用电机驱动汽车，其能源效率远高于目前的普通内燃机。

K＆C 是什么？

K 是英文 Kinematic 的简写，指的是悬架的理想化运动规律。车辆在行进过程中，遇到凹凸路面或者车辆转弯时，车轮产生上下跳动和侧倾。而 C 是英文 Compliance 的简写，是指悬架中的柔性特性，就是悬挂中的连接件，比如香蕉衬套类零件，在外力介入时会出现变形，而这些变形会导致整车性能不同的稳定性，所以 K&C 特性也是连接整车与零部件之间的桥梁。

而南阳研究所率先在 N 系列研发过程中引入 K&C 测试系统，所以在底盘方面 N 系列车型有着非常不错的质感，从而提高了操控性和车辆稳定性，让在赛道激烈驾驶更加得心应手。

N 系列车的起源，为什么称之为 N 系列

N 源自现代汽车全球研发中心南阳（Namyang）及现代汽车行驶性能测试中心所在地纽博格林 ( Nurburgring ) 的英文首字母。同时 N 系列是现代旗下发布的高性能汽车品牌，是现代汽车全球研发中心 - 南阳（NANYANG）研究所研发的，在各个车企都有着自己的高性能研发部门时，现代也加入了性能钢炮的队伍。

而 N 系列这个高性能部门的首款产品并不是飞思 N，而是 i30 N，这款车已经在欧洲市场销售一年多之久，而下面试驾的这台飞思 N 在韩国也销售了一段时间，在路上的出镜率还是比较高的。

飞思 N 搭载了一台 2.0T 涡轮增压发动机，最大功率 202 千瓦、最大扭矩 353 牛米，而这台发动机只运用在 N 系列车型上，在未选择性能包的情况下最大功率为 184 千瓦，选择性能包后的最大功率才是 202 千瓦。车辆暂且只有 6 速手动版本，在未来还会加入自动版本。

车辆配有弹射功能，可以在停止状态下，通过发动机转速和扭矩控制，最大化激发加速能力。再有就是车辆还标配电子悬架，可以根据当前驾驶情况来控制悬挂的阻尼力度，在不同的模式下悬挂阻尼的表现差距还是比较大的，尤其在绕桩环节中。

车辆还配有转弯差速器，厂家称之为 N Corner CarvingDifferential，它最大的特点就是提供更稳定的转弯能力，转弯时通过电控装置分配左右轮胎的驱动力，实现不打滑，所以这也就是刚才我提到的在弯心深入油门踏板时车辆的动力很强。

结语：这次体验的两台车型可以说都是现代旗下尖端产品，现代 NEXO 真正把 FCEV 推向量产化是件不容易的事情，虽然现在的种种元素可能在用车方面不算便利，但回想当初新能源汽车充电难的问题也是一样，都需要时间来慢慢改变。而现代高性能部门产物 N 系列绝对是让人喜欢的产品，现代手里一直都没有一台像样的钢炮，再加上难得的手动变速箱，如果它能进入国内加上一个好的定价，相信玩车圈子里又会多出一位宠儿。（图 / 文 网通社 尚震罡）