直到正式上市，公布了 6.89-11.59 万元的价格，估计仍有不少人对于荣威 i5 的定位有点模糊。

关于荣威 i5 的说法，一个是 Ei5 的三厢燃油版，另一个是定位略低于 i6 的紧凑型，还有一个不算太主流的观点：即替代荣威 360 而来。

以上三种说法都有道理，不过当你看到荣威为其制定的指导价，以及上市同期宣布的 " 高能抢鲜支付价 "（5.99-10.69 万元），你应该能感受到荣威对于这款车的真实想法。

i5 的产品力略逊于 i6，但定位显著低于 i6

在 i5 上市以前，常见的说法是 i5 定位略低于 i6，主要源于两点。一个是 i5 的尺寸空间与 i6 相比虽然稍差，但差别并不大，基本上处于同一级别；甚至车型整体的 " 气场 "、内饰的 " 科技豪华感 " 等等，也都没有明显拉开差距。另一个是上市前 i5 亮相的全部都是 20T 版本，动力总成与 i6 高配一样，因此让人们感觉 i5 在动力总成上也会与 i6 一样。

既如此，人们感觉它们二者定位上没有明显差别，更像是" 同一级别的差异化产品 "就不奇怪了。

然而事实完全不是这样。

一个比较好的参考值是荣威 i5 9.99 万元的 20T 自动 4G 互联超能旗舰版与 i6 11.68 万元的 20T 自动旗舰版。

二者差价 1.7 万元，配置却并没有本质差别（i5 少了驾驶座电动座椅，但多了全 LED 大灯、自动大灯、更大的屏幕、全液晶仪表等等，综合看甚至配置更高）。

更关键的是，i6 主推的是 20T 版本，而 i5 则明显可以看出来是想以 1.5L 版本作为主销产品，绝对价格相差更为明显。

由于 i6 和很多同级竞品终端都有优惠，荣威为了不至于 " 指导价过低 "，又不想 " 上市就优惠 "，于是来了个 " 高能抢鲜支付价 "。效果就是让终端价一步到位。

为什么说 i5 比 i6 更适合冲量

i6 很难说 " 成功 "，但也不能定义为 " 失败 "。准确的说应该是未达预期吧。为什么会这样，卡叔在 i6 的年考里分析过——主要原因是较高的定位并没有足够的品质感作为支持，所以让消费者感觉 " 性价比一般 "。

i6 在荣威家族里是用来替代 550 的，一直延续的是 A+/B- 的定位。从研发立项开始，这种定位就确立了，绝不是 " 降价 " 就能轻松解决的。当下的 i6 品质不足以支撑其定位，真正应该做的是提升品质而不是降价。

相反，在 i6 的定位之下，荣威一直缺乏一个有力的产品——老旧的 360 显然已不能胜任。

在开发 i5 的问题上，荣威应该算是 " 小心谨慎 " 了。较早时就以推出 Ei5 来试水——一款纯电旅行款，在电池配备不高、续航一般的情况下，一度甚至差点拿到纯电月销量的同级冠军，这无疑大大增加了荣威对于 i5 市场预期的确定性。

横向比较 i5 确实能显现出不错的性价比

荣威 i5 最核心的对手应该是长安逸动，从尺寸空间、主打动力到价格配备都是如此（逸动稍大，动力稍强但综合优势不算突出）。对比配置价格，i5 的乞丐版没有可比性，可以直接用第二档 7.59 万款与逸动 7.49 万款比较，配置基本相当（i5 多了无钥匙进入、启动，自动大灯、车联网等）。如果按照 i5" 抢鲜价 " 和逸动的 " 终端价 "，前者甚至价格还更低。这在以往荣威与长安同级竞品的比较中是不多见的。

还可以比较的是缤瑞和艾瑞泽 GX 这两款刚上市的新车，应该都属于热点了。荣威 i5 虽然长度最小，但轴距最长，可比性不弱。主要区别是 i5 主推 1.5L，而缤瑞和艾瑞泽 GX 则主推增压动力。也正是因为如此，在配置相当的情况下，i5 反而要价格更低（尤其是结合 " 抢鲜价 "，差别还不小）。这对于动力够用就好的入门家庭来说，i5 的适应性其实更好。

真要追求动力的情况下，i5 与这两个竞品的比对情况也不弱。例如 i5 20T 自动 4G 互联超能旗舰版指导价与缤瑞 200T DCT 缤致版一样，抢鲜价则反而便宜 9000 元。配置旗鼓相当，而动力则是 1.5T 对 1.0T。别忘了，i5 这套 1.5T 组合还挺有来头的。综合性价比已非常明显。

与艾瑞泽 GX 9.69 万元的 1.5T 自动型色版比较情况也类似。按照抢鲜价，i5 的终端价反而更低，而综合配置也不逊于对手。同样别忘了，艾瑞泽 GX 推出时给人的印象已经是 " 价格挺给力 " 的了。