美国时间11月26日，通用汽车忽然放出消息，宣布将在明年年底前裁掉15%的员工，8000个工作岗位、14700人，以及25%的管理层，其位于北美地区的5家设备生产和组装工厂也将在2019年年底前结束运营，在这些工厂组装的4款车型则在停产计划之中。

这让我联想到26天前，通用发起过的那轮买断。

10月31日，通用就计划裁减北美受薪员工，对在通用工作了12年或以上的北美职工提出了“自愿买断”的方案，符合条件的员工将从明年2月份开始获得6个月的工资和6个月的医疗保险。

没想到一个月不到的时间，这波裁员计划变得正式了不止一点点。大有种山雨欲来风满楼的错觉。

岂止于通用

把时间的轴线拉到整个2018年，通用不是第一家发起大规模裁员的车企。

同为美国老牌企业的福特汽车，早在4月就宣布未来将停止在北美投资生产轿车，10月又宣布年内将在全球范围裁员7万人，并在2019年第二季度完成裁员计划。

标致雪铁龙集团年初公布了在法国裁员1300人的政策，并透露今年的年度完整计划是2200人；其旗下的欧宝汽车，同样将以“自愿买断”的方式，在年内裁员3700人。

倍受资本追捧的特斯拉，6月份也不得不直面压力，挥泪宣布将裁减9%的员工，并且，“这只是第一场裁员风波，远不会是最后一次”。

英菲尼迪的裁员潮则主要蔓延在中国，相比于戴雷任职的鼎盛时期，英菲尼迪的员工总数已经减少了超过20%，大规模裁员之后，英菲尼迪法务、售后等部门仅仅只剩一人，公关部仅剩两人。

就连全球销量第一的大众汽车，也一面继续着“未来十年裁员25000人”的目标，一面担忧由于欧盟设定的减排目标过于雄心勃勃，而电动车生产过程的人力需求较低，很可能“我们工厂大约25%的工作岗位将在10年内不再需要——总共包括10万人。”

这是全球汽车的巨变前夜。

十年一轮回？

但这不是汽车圈的头一回。

上一次如此大规模的裁员，是在整整十年前，2008年。

彼时，由美国次贷危机引发的全球汽车市场萎靡，远比现在残酷和持久。

那一年——

大众汽车裁减了集团全部临时雇员，共计1.65万人；

克莱斯勒在全球范围内裁减大约5000名受薪雇员和合同工人，人数相当于公司“白领”员工的25%；

通用裁员4.7万人，同时关闭了其在安大略的两家工厂，削减了北美四个变速箱装配厂的3500个职位，导致又7500人失去工作；

宝马在德国裁员5600人；

雷诺在欧洲裁员6000人；

日产在全球裁员2万人；

沃尔沃在全球裁员6000人；

包括吉利、奇瑞、长安、江淮在内的很多自主品牌，同样数以千计地裁员；

甚至汽配商、零部件厂，都没能躲过这一浩劫……

那是汽车行业有生以来的第一个冬天。

而十年之后，不过是往事再重演。

此裁员，非彼裁员

幸运的是，对于这一波席卷全球的裁员浪潮，我的看法远比十年前要乐观。

十年前的经济危机于实体产业就像是一场狂风暴雨，员工岗位持续削减、工厂被迫停产、世界主要车企领导频频更换、金融大亨抛售汽车股票、各国政府急切救市……汽车产业全面衰退。

美国汽车工业达到了1992年以来的最低谷，其三大汽车公司在美销量纷纷下滑30%以上，巨头通用在世界范围内销量下跌11%，直接面临破产重组，保持了78年的“全球销量第一”头衔自此被丰田夺走。而即便是丰田，也在2008年销量同比下滑了4%左右，首次出现了年度亏损。

那一年，所有汽车企业唯一的目标，就是“活下去”。

裁员，也不过就是为了缩减成本、减少开支，一箪食一瓢饮地“活下去”。

但今天，他们裁员的理由远非这么简单。甚至对某些企业来说，处境正相反。

比如通用，当前绝对不存在“企业活不下去了”的压力。尽管今年以来，全球汽车销量下降了15％，但通用的全球销量增长却始终保持在正数。

从通用汽车的第三季度财报来看，通用在第三季度的营业收入达到了358亿美元，同比上涨6.4%；税前利润32亿美元，同比增长25％；净利润25亿美元，同比增长高达2123%，且各区域市场及主营业务部门均实现盈利，全球利润率为8.8％，整体经营状况相当理想。

通用汽车董事长玛丽•博拉是这么解释此次裁员的：“一方面，是根据市场现状调整产能匹配和规模，削减成本，美国消费者显然更喜欢SUV和皮卡；另一方面，则是为了提高生产效率，把更多资本投入新兴领域。”

前者很好理解，通用想把产品线上的汽车架构梳理合并，聚焦SUV、皮卡核心业务，到了2020年要让75%的全球销量都仅仅来自五种汽车架构，通用自己估算这一举措将节省60亿美元的支出。

重点在后者，新兴领域——这是通用寻求的真正转型。

所以通用一边忙着裁员，一边还在大手笔地招聘，其自动驾驶单元Cruise更是在西雅图筹建起了子公司。

他们希望在未来两年内大力发展电动和自动驾驶汽车，所以开始寻求和以前“工种不同”的员工，减少燃油车的开发团队，俘获更多新能源和自动驾驶的人才，将投资重点转向电动汽车和自动驾驶。

按照博拉的计划，未来两年，通用汽车将把其用于电动和自动驾驶汽车的资源与投资增加一倍，争取在2019年推出一款商用无人驾驶汽车叫车服务，而到2023年之前，他们要在全球推出至少20款零排放车型，包括纯电动汽车和燃料电池汽车。

所以与其说这也是裁员，倒不如说是一次轰轰烈烈的“人才转移”。

他们甚至有个小小的期待，“在美国，那些年龄在22～37岁之间的中坚力量可能会因此改变他们对通用汽车的看法，从几年前一家死气沉沉的车企，变成了一家相对于初创企业具有某些优势的科技公司。”

这是次理所应当的“推陈出新”，正如历史上每一次产业革命与转折，都是如此。

福特亦然。

虽然今年以来福特的销量有所下滑，但从其第三季度财报来看，其实和通用一样，福特也依然保持着盈利的态势。福特酝酿的这场大裁员，也是寻求转型的一部分。

他们同样希望能借此机会砍掉部分传统业务，推动福特汽车重组计划，在电动时代正式来临前成为电动化的引领者。福特给自己制定的目标，是要在2020年实现大规模电动化，并在2022年之前，基于两个以上电动车平台，发布16款纯电动汽车。

纵然不是所有存在裁员需求的车企都处境乐观，但至少对于巨头们来说，十年后的“历史重演”与十年前相比，是主动求变与被动淘汰的关系。

而且，随着新能源时代的快速发展、汽车行业的不断迭代，任何一家已成规模的传统成熟车企，可能在不久的未来，都需要如此彻底和决绝的改革。

或许，就在今天，“裁员”两个字已经被重新定义。这个以往象征“衰亡”的代名词，从此将多了转型与蜕变的意义。而且，这份蜕变背后，站着的是企业的决心与勇气。

退即是进，予就是得。八成，这就是成长的代价与必需吧。