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大脚踩下、更有劲！雷克萨斯 UX200山道试驾

汽车 11-28 来源：强哥说SUV

记得在上个月前的2018巴黎车展期期间，咱们为各位带来的现场直击报导其中也包括由雷克萨斯所端出的抢眼阵容（延伸阅读：），而这当中相当受到各国媒体所瞩目的车款，莫过于回台才1个月便随即试驾到手的UX车系。作为雷克萨斯的全球战略级Crossover车款，这辆CUV的开发缘由似乎可追溯自旗下的另一款5门掀背车型CT200h。在雷克萨斯高层决定要以CT200h的格局打造出长高版本并往休旅车系迈进时，这款全新打造的UX整体来看确实不仅未让车迷们失望，甚至表现得更加抢眼、惊艳。

平心而论，CT200h是否会有后继车仍非眼下这个时刻能够决定的，但如今出现在眼前的雷克萨斯 UX，倒也未坚持仅开发Hybrid油电车型，还提供了诸如本次试驾的这辆UX200菁英车型，也就是纯汽油动力的版本。只是如果大家还记得先前在各大车展出现的UX Concept概念车的话应该便会发现原厂至少保留了6至7成的神运载量产车型上。或许没有高耸的肌肉轮拱，又或是帅气的对开式车门，但不论是备具家族特征的纺锤水箱罩并以颗粒呈现的设计，又或是锐眼LED头灯佐箭矢型LED日行灯的下方那伫立呈现的前保杆折线，皆可视为UX Concept的量产化呈现下保留的特征，但却又在现实间折衷出该有的设计手段。

故此动力单元方面，原厂也并未坚持一定得采用油电模组，因此在Hybrid车型的UX250h外还赋与这颗代号M20A-FKS的2.0升直列4缸自然进气引擎做为UX200的输出来源。靠著D-4S缸内直喷的助益与13.0:1的压缩比，其173ps/6,600rpm的最大马力以及20.8kgm/4,400-4,800rpm其实就推动一辆车重仅1,485kg的CUV来说确实合用，当然如果考虑节能或寄望起步时刻能获得电动马达助益的话还能向UX250h靠拢。

车身尺码其长、宽、高分别为4,495mm、1,840mm、1,520mm的布局下，雷克萨斯倒是还在这款车上拉出了2,640mm的轴距表现，加上其这些年来对于空间规划的著墨，乘坐时确实也感受到一定的宽阔性。至于配胎则在17吋轮圈下采用Bridgestone普利司通Turanza T005的系列配胎，这款轮胎虽讲究舒适并具备一定的肃静性，但其主要特点在于能缩短湿地煞车并提高湿地过弯的稳定性，虽然本次试驾的天气格外晴朗，但就台湾的气候来看这样的配置无疑是相当适切的选择。

另外值得一提的试，尽管UX200在车侧折线上已经做出锐利的并外阔的棱线，但原厂仍是在轮拱处加上了造型有点略微方正的宽体PP塑料，这也让UX车系看起来更具运动化的气息。

值得一提的是，或许是日本人那源自民族性的细腻，雷克萨斯 UX200在许多小细节上确实是有目共睹的。除了那无可挑剔的组装品质、细腻且公差极小的钣件接缝之外，譬如像位于左右的后视镜更在双色烤漆间特别施以了尖锐流线的镀铬装饰，这也让咱们从车侧走往车尾时对于这点在造车上的讲究不住凝视。

也因此绕到车尾时，与车头呼应的伫立式折线成为了后保杆最注目之处。不过或许是经历LFA、RC、LC等车款的洗礼，即使是在这款小型休旅上有多少能见到自家跑车款的身影，故此雷克萨斯特别在UX的尾灯处形塑出这具备空力效果的上扬式设计，并透过左右连贯的手法打造出类双层尾翼的视觉错觉。当然置于后保杆的车牌悬吊处两侧也顺著包覆性上折的线条接连至尾门，形成了钢砲般后大包式的动感曲线。

或许是因为是考量Hybrid车型部分机件放置的缘故，打开后车厢可以发现在推高的车尾曲线下，其实代表的是具备一定高度的后车厢，不可否认若提了较重的物品要上下车会造成一些难度；加上座椅未放倒前328L的容积，大体是一组26吋行李箱便接近占满整个平面的程度，而本次试驾拍摄时示意放置的相机气密箱则大概是接近20吋登机箱的大小，不刻意往上堆高的话放置4组应还有剩余空间。不过要提及的一点是，本次试驾的UX200菁英型其后车厢底板内具备小型备胎，而F Sport和UX250h则配备的是补胎剂，因此后车厢置物空间确实也因此受到压缩。

尽管在6/4分离座椅放倒下，UX200确实还能争取更深邃的置物空间，但比起后车厢，后座的空间表现则属得宜。在170cm的乘客栖于后座时，膝部空间还能还得2至2.5个拳头的程度，头部距离顶篷亦有1个拳头左右的距离，因此可见UX车系在空间分配上比起后车厢，似乎更重视乘客的舒适性，唯一还有些许进步空间的部份在于可提高椅面高度以换得更佳的大腿支撑表现。此外，具备后座出风口的UX车系加上日系品牌对于空调的讲究，确实能感受到本次试驾的UX200有著极佳的冷房效果，不过要提及一点有趣的是，UX的后座出风起闭是能透过前方中央控制幕来加以控制，并且在后座未感知乘客的情况下也会自行关闭以确保前座的冷房效率，这一点细节可谓是雷克萨斯造车的匠心独具。

此外，虽然UX200蔚为雷克萨斯所打造的小型休旅车，但原厂仍是针对女性车主需求及驾驭面刻意放低车辆重心，使之获得了惬意好上车、仅594mm的离地高度并在操控上减少了SUV车款常有的晃动感，而这也一再地让UX200有著与外貌相称的运动能耐。

在拥有雷克萨斯近年别具代表性的箭矢纹路于电动跑车化造型前座上呈现之余，UX200更令人感到惊艳的莫过于那用料细腻且别具特色的中控台组，而此般设计也是自家跑车布局下放至休旅车款的典型展现。

尽管中央不具触控功能的7吋资讯幕还有放大的空间，一旁的石英钟也有点了胜于无，但锐利且细腻的层堆式设计手法无疑在现行众多Crossover之间显得别具特色，而以驾驶为导向的规划也让这款车更有著十足的战斗气息。

此外，这组宛如钢琴琴键一般的双区恒温空调按键组，在这什么都整合进平板的年代，实体按键不知道从什么时候变得弥足珍贵。但更重要的是这排按键在切换、上下调整时的手感，就好似按下高级电脑键盘一般，加上直觉好操作的调整排列，只能说魔鬼藏在细节里。

尽管少了萤幕直接触控有些可惜，但位于排档旁的灵敏轨迹板也同样是雷克萨斯近年在车款铺陈上的重点所在，而前方的手机置物盘虽然在UX200菁英型未提供无线充电装置，但再往上的等级便拥有此项配备，相信这对许多驾驶来说是不可多得的好物。

只是话说回来，在本次试驾过程中最让人有感的，莫过于这排档下延伸衔接的Direct-Shift CVT变速箱，在UX200上不仅能进行10速模拟，更重要的是透过低速时的行星齿轮传输驱动，让这款车有著既快捷的起步表现。

引擎与变速箱的搭配无疑是本次雷克萨斯 UX200试驾时最直接的斩获。尽管咱们未能在赛道上体验这款车的魅力，但在山路奔驰之际不论是起步、爬坡，表现皆可圈可点，甚至在放开油门再次踩踏之际，Direct-Shift CVT不会像一般的仅钢带传输的无段变速箱那样青黄不接，反而能够再次从中感受到一股冲刺的力道，而这项特点以及CVT与生俱来的节能优势相信对一款豪华CUV来说可谓是大幅加分。

另外，基于TMC集团以TNGA系统结构所打造的GA-C模组化底盘下，前麦花臣后结构接近多连杆的双A臂以及与生俱来的低重心配置，也让UX200有著出色的过弯及动态表现。侧倾的抑制和悬吊对于路面起伏的判读虽然基于休旅的架构仍走往舒适性一途，可面对坑洞或颠簸时的处理仍有著绵延且非顿挫性的切分，这也一再让UX200其运动化的轮廓更为清晰。

只是要提及的一点是，位于方向盘右上角的多模式切换旋杆，除了在市区段可采用Normal甚至是ECO模式外，走往山区或高速建议直接切换至Sport模式以加重方向盘转向。毕竟Normal模式以下为剑走轻盈的感受，切至Sport才能换得「重剑无峰、大巧不工」的细腻且精准的转向，这对面对速度提升甚至是激烈操驾上才是最为正解的方针。

平心而论，雷克萨斯所打造的UX小型休旅系列无疑是面对风起云涌的SUV大军中，试图从中杀出一条血路的车款，而在原先品牌的豪华机底下往运动化迈进似乎是对此课题的个中解答。只是先不论这样的做法是否符合消费者的口味，至少就整体来看这款初始生成的UX200确实是相当成熟的作品，加上标配LSS+2.0主动安全防护，包含时速50km/h以上便可开启的LDA车道偏移警示暨辅助系统，以及启动时速为30km/h的DRCC雷达感应车距维持定速等，和共8具是囊的被动安全配置，皆让UX200的完整度有著显著的提升。

或许比起众多同级车，雷克萨斯并未置入涡轮以换得更大的动力，但就现行的输出来看其实也仍在水准之上，加上基于行星齿轮以致让CVT有著更直接的起步展演，更让UX200的整体驾驭表现可圈可点，而这便是本次雷克萨斯带给全球车迷的跨界休旅，一辆值得在山林弯道上踩下油门的精心杰作。