——车市热点问答（188）

何仑（网通社联席内容官，网通社汽车研究院副院长）

戴姆勒计划将其在北京奔驰的股比增至65%以上，成为宝马之后第二家在华整车合资企业股比或将突破50%的跨国汽车巨头，引发了业界热议。未来整车合资企业可能会是什么样？

问：戴姆勒要在北京奔驰扩大股比的消息还没得到官方证实，您觉得靠谱吗？

答：当初对宝马要在合资企业扩股的消息，中方合作伙伴称之为“胡扯”，结果怎么样？现在有谁能相信奔驰扩股是假消息？

我看，最重要的或许不在于这个消息本身，而在于外资控股整车合资企业会不会成为大趋势。这是一个基本判断，答案是肯定的。特别是在零关税条件下，这一趋势有可能加快。

问：零关税时代人们已经在谈论，但什么时候来还不确定。如果真来了，会怎样影响跨国汽车巨头的投资决策？

答：首先，如果零关税了，非关税壁垒也同步清零，进口车和国产车的成本差距就会大大缩小。你作为跨国车企的老板就会想，这款车如果拿到中国生产，综合成本和从欧洲或日本进口差不太多，进口车还有所谓“原装进口”光环，而国产车的利润还要被合资企业的中方拿走一半，里外里一算账，就会觉得还不如进口呢，结果会导致这个品牌的国产车业务停滞甚至萎缩。还有一个办法就是提高自己在合资企业的股比，让股比高到在本地生产赚取的利润能比搞进口更高，结果是能拿来生产的车型就都来了。这样的话，对中方合资伙伴来说当然不是什么好事，但对中国来说，本地生产的车型增加了，带来了相应的税收、就业、产值等等，无疑是件好事。

问：除了关税和非关税壁垒的影响之外，您怎么看其他因素对跨国巨头在合资企业增资扩股的作用？

答：资本逐利这是一个基本前提，关键是以什么方式逐利效果最佳。对外资来说，这个企业百分之百是我的，决策效率会大大提高，利润全是我的，没那么啰嗦，这貌似是亘古不变的最佳选择。但实际情况没那么简单，40年前大众来中国时，合资是必须的，但股比没有硬性限制，连合资企业法都没有；国内汽车产业落后国际几十年，压根就不存在真正意义上的汽车市场，卖车要靠政府分配。在这种状况下，大众别说独资，就是控股也不敢想象，它需要整合只有中方合作伙伴才能够提供的各种资源，才能盈利。上海大众中外方股比各占50%，是利益相关方一起谈出来的，主旨是共担风险、共同盈利。这样股比在当时是一种自然选择，后来成了汽车产业政策中限制外资股比的一个条款。

40年过去了，时过境迁，跨国车企在中国摸爬滚打多年后翅膀硬了，中方合作伙伴特有的优势资源在不断减少，话语权之争导致的决策效率低下问题在竞争中日益突出，外资要求控股、拿大头的冲动便愈发强烈，加上中国将在2022年开放整车合资企业股比和数量限制，把这种冲动变成实践也就在所难免了。

问：还有哪些因素让跨国车企非要控股不可？

答：你注意到没有，根据宝马集团和华晨集团就华晨宝马的长期发展签署长期框架性协议，华晨宝马将成为全球化产品的生产基地，到2020年实现首款纯电动车型BMW iX3的国产化并出口全球。这是一个很重要的看点。对跨国车企来说，一个产地生产的产品能在满足本地需求的同时，在一定条件下出口到周边或全球市场，实现规模经济和利润最大化，无疑是最佳选择，也是跨国公司全球战略的一个必然选择。但如果这款出口车型一半的利润被中方按50%的股比拿走，利用的是跨国车企在其他国家的网络资源和品牌效应，那么这家跨国车企还有多大劲头去搞本地产品的出口呢？对中国来说，如果外资控股，虽然中方合资伙伴的收入相应少了，但出口多了，本地产值、税收、就业相应增加了，也是好事。

合资企业产品长期以来很少出口，股比限制恐怕是主要原因。沃尔沃XC60出口美国市场干得不错，但那是因为沃尔沃是吉利的全资子公司，所谓的“合资”其实本来是一家人，这是沃尔沃立足中国市场，实现全球市场资源有效配置的一大独有优势，虽然现在美国市场出现了问题。

问：总体看来，投资政策放宽、决策效率、利润分配、产品出口带来的规模经济等因素，已经使外资控股整车合资企业成了大趋势，关税趋零更会进一步加快这种趋势。那么在这种情况下，合资企业的未来到底会是什么样？

答：我认为大体有四类：第一类是上汽通用，只此一家，因为中方太强势，干得很好，在相当程度上离开了作为外方的通用也能自己干，股比可以保持不变，甚至外方股比变小也有可能；第二类是大众、丰田、日产、本田等合资企业，其中外方话语权相对平衡，目前业绩也不错，体系规模庞大且很成熟，资源转移、切割比较困难，日资企业还特别需要中方来抵消历史、民族问题带来的负面影响，所以，在可预见的未来，股比变更或另起炉灶的难度比较大、余地比较小，但长远看来，也是要变的；第三类是宝马、奔驰这样的强势品牌，其合资企业中外方原本就处于主导地位，增资扩股相对容易，你不让它扩股，有的是人愿意出更好的条件合作，它找别人合资甚至独资去了，最终会把资源逐步向新企业转移，让你欲哭无泪；第四类是那些业绩不佳、合作双方矛盾较多的合资企业，这类企业变数最大，合资双方都感觉很累，反正都已经这样了，外方要甩掉这个负担另起炉灶也没啥可惜的，最后中方只好屈就，你要控股就控股吧，甚至独资也行，能让外方留在本地，就已经不错了，这叫不求所有，但求所在。

总之，面对这种大趋势，合资企业的中方是要做好准备、未雨绸缪了。不思进取、抱残守缺，将来只会自己倒霉。

问：像林肯、雷克萨斯、保时捷这样还没有合资生产的豪华品牌会不会绕过合资，直接独资？

答：雷克萨斯最有意思，虽然是纯进口，但销量增长和经销商利润均为业界最佳，最主要的原因就是它还没有合资，外方可以毫无障碍地搞业界独一无二的零库存销售模式，有效避免我称之为“万恶之源”的压库，稳定了价格，提升了品牌价值，保护了经销商利益，销量也有很好的增长。如果雷克萨斯有一个中方合作伙伴，其首要诉求是扩大国产车销量、释放产能，而雷克萨斯方面则是要均衡增长、控制节奏、稳定价格、避免压库，同时搞好品牌建设，结果会是啥样就很难说了。

3年前我曾经说过：“从长远看，国产肯定是必要的，毕竟，在日本生产的成本是很高的，丰田不惜代价把混合动力系统国产化，就因为成本，现在开始收获了。中国豪华车市场还在扩张，国产豪华车销量也在增长，成本和价格也在不断降低，而进口雷克萨斯成本下降的空间已经很有限了，除非通过多边贸易谈判，让目前进口车25%的关税能够大幅下调甚至取消……（参见《雷克萨斯不必国产？》）”。现在零关税的可能性增加，意味着雷克萨斯不国产的可能性更大了。

林肯是美国品牌，如果只进口，由于供货周期大大超过雷克萨斯，难以像雷克萨斯那样及时根据市场需求的变化调整供货，实现零库存，而且远距离运输成本也比较高，如果想在中国有更大发展，恐怕还是要实现本地生产，如果可能的话，独资自然是最佳选择。

至于保时捷，属于超豪华品牌，欧洲原产地光环是它不可分割的一种属性，不必国产，除非它想向下走，做成奔驰、宝马、奥迪那样的大众化豪华品牌。