近日，在韩国首尔的开放日活动上，现代汽车CEO李源熙（Lee Won-Hee）表示，北京现代在华的工厂产能面临一定程度的过剩，且已经到达必须解决这种（指产能过剩）情况的时刻，并给出了计划实施的多个方案。这些方案主要包括：削减北京现代的闲置产能，调整中国工厂的人事架构，降低向经销商端提供的补贴，向东南亚及南美市场出口北京现代制造的汽车等。

在部分业内人士看来，现代汽车的销售补贴计划或许与前几年韩系车在华扩张的速度太快有关，在汽车市场集体遇冷、韩系车销量大幅度下滑的情况下，现代汽车想借着在华消减产能的机会来精简营销网络的布局，从而保证在华销售渠道盈利和稳定。

事实上，市场整体形势的变化并非单单对现代汽车造成了压力，在中国汽车市场快速增长消失以后，如何在产能利用率和经销商库存之间保持合理平衡已成为多数在华汽车生产商必须面临的问题。

2018年，国内的数十家整车企业中，有超过7成的企业未能完成年度销量目标，除了豪华车企和几家日系车企仍在正增长之外，多数合资和自主品牌车企都处于艰难的负增长当中。曾经跻身"百万辆俱乐部"的北京现代在2018年实现79万辆销量，但其五家工厂的产能却已高达165万辆，产能是销量的2倍以上；曾经与百万辆目标仅半步之遥的长安福特，2018年完成销量37.8万辆，但其五家工厂总产能达到160万辆，产能是销量的4倍以上。与上述两者类似，东风悦达起亚、神龙汽车、长安PSA、长安汽车、北汽股份等更多销量骤降的车企，都是产能空置的重灾区。

在默默应对并试图减少产能空置的同时，上述多家企业旗下的经销商渠道也正曾受着不同寻常的库存压力。中国汽车流通协会发布的"中国汽车经销商库存预警指数调查"已连续14个月超过警戒线。2月份，进口&豪华品牌指数、合资品牌指数、自主品牌指数均较上月上升。由于整体汽车市场情况不乐观，客流量下滑，销售收入减少，价格竞争严峻，经销商经营压力依然比较大。

就当前国内的汽车产能闲置情况和汽车经销商面临的库存压力而言，用"危如累卵"来形容汽车厂、商关系一点都不为过。在销量与产能倒挂日趋严重，汽车厂商和经销商渠道矛盾陆续爆发的情况下，这一危机若不能有效得到控制，将会成为行业继续前行的巨大负担。业内预测，2019年车市将大概率持续负增长，而时刻都会爆发的产能危机或将给全行业带来意想不到的巨大震动。

为应对行业巨震，已有不少汽车生产企业采取了相应的应对措施。现代削减产能和降低补贴，只是一个缩影。同样经历行业形势变革的宝沃汽车则走上了新零售变革的道路。早在两个月之前，神州优车就已联合宝沃汽车发布了全新战略，宣布推出神州宝沃汽车新零售平台，主张经销商零库存、轻装上阵、回归销售本质。通过产业链改造和平台赋能，神州宝沃正试图打破了传统4S店成本高、效能低、距离客户远的现状。并以"千城万店"渠道下沉计划，将原4S店模式改变为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点，重构汽车消费。

或许真的如神州优车CEO陆正耀所说的那样，厂商矛盾的起源并非是单纯的经济下行和产能过剩，厂商之间的最大问题起源于汽车销售模式的落后和不合理。但不管起因如何，在销量压力和闲置产能的催动下，传统的汽车销售渠道亟需在较大压力下进行与时俱进的快速变革。