苛刻

要操控，还要有舒适性；要性能，还要省油；要品牌形象，还不能太贵……如此苛刻的要求，能全部满足的车少而又少，大众蔚揽GTE就是其中之一。

几年前，大众曾推出过一款插电混动车型（PHEV）高尔夫GTE，让我们知道了这个效仿GTI格式的字母组合是表示用电来提升性能的版本。去年的广州车展上，大众宣布了在中国的新能源车型战略，不久后又在一次针对PHEV的媒体沟通会上宣布了更为详尽的计划，包括在2019年年底前发布至少六款车型的PHEV版，并提到会根据定位的不同将它们命名为PHEV或GTE，而我们这次要介绍的就是这六款车之一，蔚揽旅行轿车GTE，简称蔚揽GTE。

因为就是已经上市一年多的2018款燃油版蔚揽的不同动力版本，所以蔚揽GTE的外观设计大体上还是老样子（毕竟蔚揽获得了iF和红点等多项设计大奖），除了在格栅、前翼子板和车尾增加GTE字样以及格栅上方的蓝色饰条等身份标识，只是在一些细节上有所调整，例如去掉了下格栅中的电镀饰条，两端增加了C字形LED日间行车灯（但原来在这里的雾灯不见了），让前脸下部有了比燃油版更强的整体感，也与上格栅形成了呼应。

低风阻轮毂是蔚揽GTE与燃油版在外形上很少的区别。

前后灯的形状看起来没有变化，但内有乾坤：前灯拥有只在燃油版的顶配即四驱纵行版上提供的随动转向功能，而尾灯不仅带有转向动态点亮模式，刹车灯还改为纵向灯组，更为引人注目，在一定程度上提升了安全性。另外，像在盘子上开出几道槽、名为Montpellier的17英寸轮毂是GTE独有的设计，显然是为了减低风阻提升燃油经济性，而它们裹着的倍耐力P7轮胎（215/55 R17）也是一款追求经济性的低滚阻胎，不过为了舒适性它没有像同系列中某些规格的产品那样采用缺气保用技术，而后备厢地板下方的空间让给了电池没有备胎，所以随车提供了气泵和补胎液。

虽然电池占据了一部分空间，

但行李厢里最小也有483升，足够用了。

说到空间，旅行轿车相对于同级别三厢轿车的优势正在这里，加上可以折叠放平的后排椅背，这种“大号两厢车”拥有了与紧凑级SUV相媲美的储物空间，运载大件物品不是问题。不过正如前文所述，电池侵占了一部分后备厢空间，所以相比燃油版有所减小：在放倒后排椅背前后分别是483升和1613升，而燃油版（两驱）是650和1780升。

既然提到了电池，就该说说这辆车的重点——动力系统了。目前已经上市的三款大众PHEV车型（另外两款是途观L和帕萨特）内燃机部分都是1.4升涡轮增压发动机，蔚揽上的版本最大功率115千瓦（那两款车都是110千瓦），最大扭矩250牛•米，而靠9.9千瓦•时供电的电动机输出为85千瓦、330牛•米，可实现50公里的纯电行驶，系统综合输出达到了155千瓦、400牛•米，而燃油版中搭载2.0升涡轮增压机的380 TSI不过是162千瓦、350牛•米。这种动力水平让蔚揽GTE只需7.6秒便可完成0到100公里/小时加速，比380 TSI两驱版慢0.7秒，但比搭载同一台1.4升机只是输出稍稍低一点的280 TSI快了整整1秒。

不过这还不是重点，重点是：蔚揽GTE的百公里综合油耗官方数据仅有1.8升！这款车的油箱容积是50升，那么算下续航里程岂不是接近了2800公里？没那么牛，厂家发的媒体资料中说的是“接近1000公里”。差距这么大，是大众在自相矛盾地吹牛吗？那倒不是，这要怪工信部。目前针对PHEV车型的油耗测试国内采用的是与欧洲相同的做法，简单说就是在满油满电的情况下开始，到电池达到电量下限（出于对系统的保护，电量不会完全耗光）、内燃机启动后（即纯电续航里程）再跑25公里，然后测出油耗，再除以此前的总里程再乘以100，就是“综合工况百公里油耗”了（顺带提一句，美国的标准更科学当然也更复杂。首先是测试循环多，其次是有电-油折算，也就是说纯电模式行驶也有“油”耗，毕竟油耗意味着经济性，而充电也是要花钱的）。蔚揽GTE的纯电续航里程为50公里，也就是测试总里程为75公里，按百公里1.8升倒推一下，75公里用了1.35升，那么也就是用这1.35升跑了25公里，100公里应该是5.4升。这么算的话，续航里程倒也能超过920公里，“接近1000公里”不算信口开河，可是与280 TSI的5.5升（动力相当的380 TSI是6.6升）相比优势也不大啊。

换挡杆和方向盘上的蓝色缝线是GTE车内的标志性元素。

别忙，请不要忘记带电的车型（包括混动车、PHEV和纯EV）都有制动能量回收功能。发动机的确可以给电池充电，但也要比只提供驱动力多耗费燃油，而用制动能量充电可就不用油（钱）了，那么就可以在不追求高速度的情况下，通过滑行或主动踩刹车来充电，实现多用电少用油。在两或三人、总里程大约200公里（高速公路约三分之二，城市道路约三分之一）的试驾中，几辆车的百公里油耗多在4.5升左右。

减

速

在蔚揽GTE上要使用制动能量回收功能，需要把变速器从D挡再后拉一下挂上B挡，此时只松油门已经能感觉到明显减速。

在蔚揽GTE上要使用制动能量回收功能，需要把变速器从D挡再后拉一下挂上B挡，此时只松油门已经能感觉到明显减速，如果再把动力系统设成电池充电模式，效果更为明显（B挡本身没有回收等级调节），适应一段时间后，在城市环境中已经可以在大部分时间里实现单踏板操作，只是相对于有预判的驾驶者，没有“知情权”的乘客会不那么舒适。

除了充电模式（发动机始终处于工作状态，在驱动车辆的同时为电池充电直至充满），可以通过中控触摸屏（和中控底座上的E-MODE键）设置的还有E-MODE（纯电模式，最高车速130公里/小时）、混动模式（系统根据工况自动调节发动机和电动机的负载分配）和电量保持模式（电池维持现有的电量，发动机适时参与驱动或为电池充电）。蔚揽GTE每次启动时都默认为纯电模式，电动机即刻输出最大扭矩的特性让它保持了大众的特质：油门踏板在拥有扎实脚感的同时响应格外灵敏，而各种模式间的切换都很流畅，除了完全安静的纯电模式（为了不让一大坨无声的金属突然出现吓到路人，这款车提供了模拟的发动机声），如果不看能量流显示，靠身体完全感觉不到切换。还有一种模式就只能靠按键了，也就是最能体现性能的GTE，发动机和电动机全部提供驱动力，加速感和燃油版的380 TSI相差无几，同时车内还会发出模拟声浪来增加驾驶乐趣。

除了动力系统可以调节，蔚揽GTE还因为配备了DCC动态底盘控制系统，让悬架和转向都有舒适、标准和运动三种模式（前灯和空调也可以调节，但不影响动态表现）。运动模式下，悬架会将路面上绝大多数的颠簸传递给驾驶者，而舒适模式则会带来完全不同的感受，虽然可以听到悬架受冲击的声音，但实际震动很小，绝大部分都被底盘化解掉，舒适性有了很大提升，不过这说的是车速较低、风格温和的驾驶，如果驾驶方式较为激烈，会有些飘忽感，所以折中的标准模式应用范围更广。

PHEV相对于纯电动车无疑应用范围更广，但要想发挥电动车在节能上的优势，充电的便利性就是个必须考虑的问题。蔚揽GTE的电池使用3.6千瓦充电桩时约2小时45分钟即可充满，使用1.8千瓦家用电源需要约6小时，而且在藏于格栅内的充电口旁还有定时键，在分时定价的情况下可以尽量降低成本。另外，它配备的大众汽车车联网（Volkswagen Car-Net）中还加入了电能管理功能，用户可通过手机程序查找附近可用充电桩，并通过内置的扫码功能连接支付宝直接付款，无需购买电卡或其他复杂操作。电能管理功能还可令用户轻松掌握充电进程，通过手机决定何时开始或停止充电，更可使用出发时间规划功能，提前预约出发时的已充电量与车内温度。

最后再说说价格。蔚揽GTE只有一种配置规格，标价30.98万元，与燃油版中价格与它最相近的380 TSI两驱畅行版（32.18万元）相比除了动力系统相关的差别，关键功能配置中少了主动巡航（也就少了主动刹车），但多出了驾驶模式切换、换挡拨片、大灯随动转向/延时关闭/清洗、自动感应雨刷和四个扬声器（共10个）等，更是比低它一挡的舒适版（27.88万元）多出了带延时关闭和感应开启的电动尾门、定速巡航、倒车影像、12.3英寸全液晶仪表盘、座椅记忆等，所以，只要你有计划购买一款高品质的旅行轿车，它就是性价比最合适的选择了。

Text 尚红昕 Photos 商殊瑜