■国内线控制动赛道领跑者，布局线控转向打造底盘域平台型企业：公司为国内领先的车载制动系统综合供应商。过去二十年间，公司已相继量产盘式制动器、轻量化制动零部件、电子驻车系统、防抱死系统、车身稳定系统等制动系统相关零部件。2021年，公司成功量产WCBS线控制动系统，由此成为国内首家实现线控制动量产的自主品牌供应商。2022年，公司收购万达汽车并由此将产品矩阵拓展至转向系统，开始向底盘域平台型企业迈进。

■线控制动业务充分受益汽车电动智能化趋势，当前正处于加速放量期：线控制动领域原本由博世垄断，而在技术路线由Two-box向One-box升级的过程中，公司前瞻布局One-box产品WCBS，性能堪比博世。叠加近年来汽车行业缺芯事件为自主品牌供应商所带来的机遇，公司线控制动产品正在奇瑞、广汽、理想等国内头部主机厂的多款畅销车型上加速放量。根据我们测算，预计至2027年渗透率有望超过57%，整体市场空间有望超过265亿元。

■国产替代是EPB业务的核心增长逻辑，轻量化业务出海替代逻辑明确：公司是国内首家、全球第二家实现EPB量产的供应商，过去数十年间已充分享受EPB渗透率提升红利。而当前该行业已逐步步入准存量市场，国产替代成为公司该项业务增长的主旋律。轻量化业务方面，公司目前已凭借低成本、快速响应能力等优势陆续获得多个海外主机厂项目定点，未来，随着墨西哥工厂和威海三期工厂投产，公司轻量化业务将具备更加强大的全球配套能力。

■风险提示：新能源汽车销量不及预期；上游原材料价格上涨风险等。

1.1深耕制动领域20余年，瞄准智能化、轻量化长期成长路径清晰 

公司以机械制动器起家，深耕制动领域近20年，目前已成为国内领先的车载制动系统综合供应商。伯特利成立于2004年，早期产品结构以盘式制动器等机械制动产品为主。2012年以来，公司瞄准制动系统零部件轻量化、智能化的趋势，相继成功研发并量产了轻量化制动零部件、电子驻车系统EPB、防抱死系统ABS、车身稳定系统ESC，一跃成为国内领先的车载制动系统综合供应商。根据公司公告数据统计，2013-2021年间公司营业收入CAGR超过29%，归母净利润CAGR超过44%。根据公司年度报告，2021年，公司成功量产WCBS线控制动系统，由此成为国内首家实现One-box线控制动量产的自主品牌供应商。2022年，公司又通过收购万达汽车将业务边界拓展至转向系统，同时成功研发了ADAS系统和电动尾门开闭系统，由此开始向线控底盘综合供应商迈进。

进一步复盘公司发展历程，我们认为可以分为以下三个阶段：

（1）第一阶段：2016年之前，盘式制动器贡献主要业绩增量，带动公司早期业绩高速增长。盘式制动器为公司传统业务，自2005年实现首次量产以来，直到2016年均为公司业绩的主要来源。根据公司公告数据统计，2013年公司盘式制动器实现收入3.51亿元，占总营收比例超过80%，时至2016年公司盘式制动器收入已超过15.23亿元，三年CAGR超过63%。2016年之后，EPB在国内乘用车市场渗透率快速提升，且EPB与后轮盘式制动器为替代关系（在出货时盘式制动器算作EPB总成的一部分），因而盘式制动器在2016年之后市场需求量逐步下降。因此，公司盘式制动器业务规模也由2016年的15.23亿元，下降至2021年11.51亿元，对公司营收贡献下降至33%。同时随着行业竞争格局加剧、该产品每年亦存在一定程度的年降压力，毛利率亦开始有所下滑。

第二阶段：2016年-2021年，轻量化和电控制动产品逐步成为新的业绩增长点。公司敏锐的观察到电控化的行业趋势，早在2012年开始相继研发量产了EPB、ABS、ESC等电控制动产品，其中至2021年仍以EPB产品为主。2016年，公司EPB产品在吉利畅销车型新帝豪上实现配套，电控制动业务实现营收1.42亿元，同比增长706%。随着EPB渗透率快速提升，及公司EPB产品客户逐步拓展至吉利、长安、广汽等国内一流主机厂，2016-2021年公司电控制动业务营收CAGR高达55%，2021年营收贡献约13亿元，占比37%。同时，公司2012年与美国萨克迪成立合资公司进入轻量化领域，2014年实现铸铝转向节量产，2016年别克君越、雪佛兰迈锐宝等项目量产，公司轻量化业务开始明显放量，实现营收4.33亿元，随着公司成为全球通用一级供应商，并逐步打入福特、PSA等国际一流主机厂供应体系，2021年轻量化业务营收增长至8.43亿元，2016-2021年间营收占比在20%以上。

而随着公司轻量化业务占比逐步提升，其整体盈利能力亦有所提升，在此阶段公司综合毛利率从19%提升至25%左右。公司的综合毛利率一方面受原材料价格影响，另一方面受产品结构影响。直接材料占公司营业成本约87%，其中直接材料采购成本受上游钢材、铝材等大宗商品价格影响，2017年和2021年钢材与铝材价格高企，公司毛利率也即随之出现同比下滑。而在产品结构方面，公司2016年以来电控制动、轻量化业务占比提升。相比于技术难度较低、竞争充分的盘式制动器产品，电动制动和轻量化产品的附加值更高，盈利能力更强。其中，2019年轻量化业务板块，公司从间接供应通用全球升级为一级供应商，供应产品从低毛利的毛坯件升级为经机加工的成品件，因此可以看到2019年轻量化业务毛利率显著提升至34.8%并驱动公司综合毛利率超过26%。

（2）第三阶段：展望未来，中短期内EPB业务和轻量化仍为公司业绩基本盘，线控制动WCBS产品打开发展空间，是公司业绩的主要增长点。公司短中长期发展逻辑明确，EPB产品渗透率进入尾声，国产替代和出海是公司EPB业务的核心增长逻辑。具体而言，EPB业务方面，目前该业务在手订单充沛，随着国内乘用车市场自主品牌份额扩大叠加EPB未来渗透率提升空间主要在中低端车型，公司在国内市场份额有望进一步提升。同时，公司2022年12月EPB产品首次获得海外整车厂定点，具有标杆效应。轻量化业务方面，公司2019年代替萨克迪成为通用一级供应商后凭借成本优势、快速响应能力以及国际一流主机厂的背书，陆续获得多个海外主机厂项目定点。并且，随着公司墨西哥工厂投产，紧邻北美主机厂供货，进一步增强全球配套能力。而线控制动业务则充分受益于汽车电气化、智能化趋势，渗透率快速提升，行业目前正处于高速成长期，是未来核心增长点。

实控人袁永彬技术基因深厚，具备技术前瞻性和市场判断力，两次做出关键性战略和技术路线决策，帮助公司打牢技术和产品基础。截至2022年前三季度，袁永彬与芜湖伯特利投资管理中心（有限合伙）为一致行动人，共同掌握公司24.35%股权。袁永彬具备深厚的技术背景，1991年袁永彬获得机械工程博士学位，在美国著名摩擦材料公司ABEX任工程师与研发部经理。1998年进入TRW从事汽车安全系统研发，成为TRW高级经理，后取得诸多受到全球汽车届认可的科技成就，升任TRW亚太区基础制动总工程师。由于出色的研发能力和突出业绩，被评为“TRW院士”。2003年底，袁永彬在TRW担任总工程师期间，开始和奇瑞有业务接触。2004年7月，袁永彬回国创建伯特利，初期主要供应奇瑞，并在2005-2007年担任奇瑞汽车研究院副院长。伯特利创立过程中，曾面临两次关键性技术路线选择。在EPB研发初期，公司选择了难度更大精度更高的集成式路线，在WCBS研发初期，团队经历一年多论证，选择了差异于主流大厂的one-box路线，最后都得到了市场验证。

原博世汽车部件苏州有限公司副总颜士富先生接任总经理，掌握丰富OEM资源，助力公司客户开拓。2022年1月，公司聘任颜士富为总经理。颜士富先生2001-2006年间任TRW客户经理，2006年加入博世，任技术销售及项目经理，2013年起担任博世底盘控制系统中国区销售副总裁，负责中国区主机厂的销售和项目管理，直接负责和客户对接，接触的客户群体以优质的合资大客户为主。2022年4月，公司以颜士富先生为激励对象，发布限制性股票激励草案，使其与公司深度利益绑定。

公司重视员工激励，连续三年发布员工持续计划，深度绑定核心员工。公司2019-2021年三年间共进行了四次股权激励，其中前三次均是针对高管外的核心员工。目前，受到公司股权激励的员工人数约168人，占公司总人数的9%。在前三次股权激励中，首次授予的限制性股票限售期分别为36个月、48个月和60个月, 满足解除限售条件的激励对象按照30%、20%、50%的比例分三期解除限售，同时考核层面仅考核员工个人业绩，不考核公司层面业绩。

2.1 EPB行业进入准存量市场，预计2027年国内市场空间240亿元

当前，驻车制动系统已逐步从传统的机械式手刹升级为电子驻车系统EPB。驻车制动指使汽车已经停驶后驻留原地不动的系统，避免车辆在斜坡路面或者停车时由于溜车造成事故。传统的机械拉索式手刹利用驾驶员施加在手刹上的人力，通过传力机构将制动力传递到驻车制动执行器上实现驻车制动，但因为其操作过程繁琐、长久使用后磨损严重等缺点，逐步被电子驻车系统EPB取代。相较于传统手刹，EPB性能优势明显。1）操作简单，提高驾驶舒适性。电子驻车EPB仅需要按下EPB按键，实施EPB制动钳静态夹紧或释放。同时，当前EPB大多具备动态释放电子驻车功能，当EPB制动钳处于夹紧状态，驾驶员可在不事先松开电子驻车制动的情况下直接挂D/R挡加油门起步，与传统手刹驻车相比取消了“油、离、手”配合的难度，提高了车辆起步时的舒适性。2）简化零部件，有利于座舱空间布置。相比于机械拉索式驻车系统，EPB取消了机械手柄、手柄护套、驻车拉索、拉支架等零部件，使得座舱内布置有了更大空间。3）符合汽车智能化发展趋势，响应速度更快。伴随着汽车智能化发展，制动系统是自动驾驶重要的执行端，EPB采用电信号传输，响应速度更快，可以支持自动泊车等ADAS功能。

当前主流的电子驻车产品为卡钳集成式EPB，其中与ABS/ESC系统共用ECU的方案因具备更低的成本占据主流。早期电子驻车系统的产品形态为拉索式EPB，仅将手动拉索改为电机驱动，和机械拉索式没有本质区别，为过渡产品。现在主流的卡钳集成式EPB实现了完全的电控化，在按下驻车制动按钮后，电控单元控制电机带动卡钳夹紧制动盘实现驻车。卡钳集成式EPB由两部分构成，一部分为产生驻车力的驻车执行机构，包括卡钳和控制卡钳的电机，另一部分控制驻车执行机构的电子控制单元（ECU），包含软件和硬件。按EPB系统是否具备单独的ECU分为两类，当前占据主流的为集成ECU式，即将EPB系统的软件集成在ESC（电子稳定系统）的ECU中。这样设计的主要优势有两点：1）单个ECU成本在100-200元之间，集成ECU式可节省一个ECU硬件，降低成本。2）ESC和EPB系统功能关联紧密，共用ECU有利于二者实现交互。

当前EPB整体渗透率已相对较高，仅在低端车型中尚有提升空间。根据高工智能汽车研究院监测数据，2021年中国市场乘用车新车前装标配搭载EPB上险量为1594.04万辆，同比增长13.08%，前装搭载率为78.15%。我们根据汽车之家数据测算，新上市车型EPB的配置比例由2006年5%迅速提升至2021年近70%。分价格段来看，20万以上的车型中，EPB的配置比例已经高达90%以上，接近于标配，而在20万以下的车型中EPB渗透率尚有提升空间。2021年，价格在10-20万区间的新上市车型EPB配置比例在70%左右，而10万以下的低端车型EPB配置比例仅约30%。因此我们认为，未来EPB渗透率进一步提升的重点在20万以下的中低端车型。

EPB行业进入准存量市场，市场空间接近天花板。我们测算2027年中国乘用车EPB市场空间约为240亿元，相较于2022年191亿的市场空间，仅有约50亿元的提升。核心假设如下：1）渗透率假设：2021年中国乘用车EPB前装搭载率为78.15%，预计EPB在国内乘用车中的渗透率天花板为90%。参考ABS在低端车型的渗透过程，同时考虑到相较于ABS，EPB价格更高，我们预计稳态下，20万以上/10-20万/10万以内车型EPB的渗透率分别为100%/90%/80%，对应EPB的综合渗透率为90%。2）单车价值量假设：2019年EPB平均单车价值量为1100元，假设未来价格每年以3%的速度下降

2.2 国产替代将为EPB渗透率步入瓶颈后的核心增长逻辑

海外巨头在汽车制动领域起步较早，当前在EPB行业内仍占据主导地位。根据Marklines数据，全球市场来看，2020年采埃孚天合、大陆集团、日信工业、布雷博和日立汽车垄断了全球80%的市场份额。根据高工智能汽车数据，在国内市场外资仍占据主导地位，2021年中国乘用车EPB市场采埃孚、大陆及爱德克斯占比合计达67%，配套客户主要包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产等合资车厂。

相较于ESC（车身稳定系统）和ABS（防抱死系统），EPB产品的国产化进程相对较快。我们测算，2015年至2021年期间中国乘用车EPB市场国产供应商市占率从0.2%逐步提升到16.3%，相比之下，根据高工智能汽车数据，2021年ABS及ESC的国产化率不足2%，几乎全部由外资垄断。我们认为，EPB产品国产化进程相对较快的主要原因有以下两点：1）国产厂商在EPB行业发展早期即实现量产，享受到了行业增长的红利。根据董事长袁永彬在《汽车专家述评》中发表的文章，伯特利是国内首家量产EPB的企业。公司于2012实现EPB量产时，EPB在中国乘用车中的渗透率仅10%，尚处于行业发展早期阶段，2012-2018年期间，国内EPB需求年化增速高达37%，国产供应商充分受益于行业的高速增长。而国产厂商最早于2016年实现ESC量产时，当年ABS/ESC渗透率已高达90%，进入存量市场，国产厂商难以取得突破。2）EPB作为驻车制动，相比于ESC在技术难度上较低，进入壁垒相对较低，国产厂商更易实现突破。

近年来，国内自主品牌车企逐步崛起，进一步加速EPB国产替代历程。在行业发展初期，国内供应商通过绑定国内自主品牌OEM切入EPB市场，伯特利作为国产龙头，主要客户包括吉利、奇瑞、长安、广汽等头部自主品牌，亚太股份、万向、立邦合信等配套长安、上汽乘用车等。近年来国内自主品牌车企逐步崛起，根据乘联会数据，2022年1月-11月自主品牌份额扩大至49%；分价格段来看，自主品牌在中低端价格带中份额较高，2022年1月-11月在10-20万和10万以下的价格带中自主品牌份额分别为54%和84%。如前所述，未来中低端车型是EPB渗透率进一步提升的主力，且中低端车型对零部件价格敏感度高，成本是供应商核心的竞争要素，相比于外资厂商，国内厂商性价比优势凸显。因此我们认为，EPB向中低端车型渗透叠加自主品牌OEM市场份额提升，将使国产EPB供应商充分受益，加速EPB国产替代历程。

2.3.公司为国产EPB龙头，是国产替代趋势的优先受益者

根据董事长袁永彬在《汽车专家述评》中发表的文章，伯特利是国内首家、全球第二家实现EPB量产的零部件供应商，十余年来公司逐步丰富EPB产品矩阵，成长为国产EPB龙头。公司自2012年实现首个EPB客户项目量产以来，陆续研发量产了独立式 EPB、集成式EPBi、双控D-EPB、前置EPB、WCBS备份EPB、ELGS-EPB 等多个覆盖广泛市场需求的产品系列，至2020年7月公司第100个EPB项目实现了量产。根据公司公告数据统计，公司EPB出货量已由2015年的不足1万套逐步增长至2020年的82万套。根据高工智能汽车数据，公司2021年在国内乘用车EPB市场中市占率约8.3%，我们测算公司在国内供应商中份额高达45%（2021年伯特利EPB出货量约120万套，根据高工智能汽车数据我们测算2021年国产供应商EPB出货量合计约267万套），是绝对的国产EPB龙头。

公司技术能力过硬，在全球率先完成双控EPB的研发量产，为整车厂节省采购成本，并且具备更高的安全性。2018年伯特利基于Smart EPB产品的经验，针对新能源车研发双控电子驻车制动系统产品D-EPB，并于2019年4月实现量产，在全球范围内均处于领先位置。公司双控电子驻车系统采用冗余设计理念，关键控制模块全部采用冗余结构，电控单元任一部件失效（包括MCU），系统仍可满足法规驻车要求。对于整车厂的价值在于通过配备伯特利双控电子驻车系统，无需额外配置P档锁止机构即可实现GB21670的驻车要求，以此可大幅降低整车厂P档锁止机构的采购成本。

EPB业务是公司重要的业绩基本盘之一，客户结构沿着自主品牌-合资主机厂-海外主机厂的方向逐步拓展，未来业绩增长的核心驱动因素为国产替代和海外拓展。2016年之前，公司EPB产品主要配套车型为北汽银翔幻速系列，2016年开始配套吉利畅销车型新帝豪。新帝豪销量的快速增长一方面带动公司EPB业务收入增长，另一方面也帮助伯特利在EPB产品上成功建立品牌影响力，因此2017年之后，公司EPB业务新增项目数量快速增长。2020年末公司EPB产品首次获得合资车厂长安福特定点，截至目前公司已覆盖国内大多数合资车厂和自主品牌。2022年12月23日，公司于官方公众号发布，EPB和制动卡钳总成获得某全球著名整车厂的2个平台定点，预计全生命周期（4-7年)销售额 1.77 亿美元 (折合人民币约12亿元)，预计最高年度销售额约0.4亿美元 (折合人民币约2.8亿元)。展望未来，一方面公司有望伴随自主品牌崛起+供应链国产化趋势，加速国产替代。根据前文所述，2021年EPB国产化率仍仅有15%左右，对应市场规模约25.5亿元。假设2027年EPB国产化率达到50%（考虑自主品牌车企份额持续向上等因素），对应空间约120亿元。则在行业整体增速放缓的趋势下，于公司而言仍具备95亿左右的国产替代空间。另一方面，我们认为2022年底公司EPB产品的首个出海项目具有相当的里程碑意义，未来公司有望凭借性价比优势持续切入海外主机厂供应链，实现出海替代。

3.1 线控制动高度吻合汽车电动智能化趋势，四重驱动因素下进入快速成长期

行车制动系统逐步向线控制动演进。行车制动指正在行驶中的车辆通过驾驶员踩下刹车踏板的力度来控制刹车，使汽车减速或在最短距离内停车，下坡行驶时保持车速稳定。整体来看，制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器四部分组成。从汽车制动系统的升级趋势来看，本质是即是对供能、控制、传动装置电子化升级的过程。线控制动即通过电信号进行传输实现刹车控制。

线控制动与汽车电动化、智能化趋势高度吻合，四重驱动因素下线控制动渗透率快速提升。线控制动可以解决电动车真空源缺失、实现能量回收提高电动车续航，是电动车行车制动的最佳解决方案；同时线控制动依靠电信号进行传输，可以实现人机解耦，并且具备响应速度快、制动距离短的优势，是高级别自动驾驶的必要条件。我们认为，受益于汽车电动智能化趋势，线控制动将进入快速发展通道。

驱动因素一：线控制动是解决电动车真空源缺失问题的最佳方案。以一辆配液压制动系统的乘用车为例：其制动系统主要包括制动踏板、真空助力器、制动液、制动油管、制动主缸、制动轮缸以及车轮制动器，当驾驶员踩住制动踏板时发生作用力，推动真空助力器的后腔进气控制阀打开，随即后腔充气使压力大于前腔形成压力差，从而将制动力放大形成对制动主缸推杆向前的推力，推动制动主缸内的液体进入制动管路形成车轮制动力，由此车轮制动器得以执行制动操作。其中，燃油车中的发动机可以提供天然的真空源。然而，因新能源车中不具备发动机，存在真空源缺失问题，目前具有如下两种解决方案：

1）EVP方案：原有液压制动的真空助力器基础上额外增加电子真空泵，通过真空传感器监测增压器中真空的变化，可以为助力器提供稳定的真空源。EVP方案对原车底盘改动较小，适用于油改电平台，因此在新能源渗透率加速提升的初期，EVP 方案得以快速应用。

2）线控制动：EVP方案虽然可以解决真空源缺失的问题，但寿命较短，难以满意汽车的设计寿命要求。EVP的使用寿命在600h左右，对应3-5年的汽车驾驶时长，远低于汽车10-15年的寿命要求。相比之下，线控制动用电子助力器替代了真空助力，从根本上解决了真空源缺失的问题，并且避免了EVP的寿命缺陷。

驱动因素二：线控制动有效实现能量回收，提高电动车续航。在电动车的制动过程中，制动力矩来源包括两方面: 摩擦片所产生的机械制动力、电机提供负扭矩通过传动轴来实现减速的电制动力。其中，电制动力本质原理是在电动车制动过程中，电机的电流被切断，电机减速(也即反向旋转)所产生逆向电动势能。此时的电机亦可认为起到了发电机的作用，将逆向电动势能通过传动轴回传到蓄电池中，由此实现电能能量回收。理论上而言在制动过程中电制动力的占比越多，能量回收的效率就越好 (因为摩擦制动最终会以热能的方式释放、无法回收)。因此，目前根据电制动力和机械制动力搭配策略的不同，能量回收策略可分为叠加式 (串联式) 和协调式 (并联式) 两种:（1）叠加式: 踩下制动踏板，直接开始液压制动、电机制动叠加在基础制动上。（2）协调式: 踩下制动踏板，控制器通过行程传感器对当前踏角度和角速度推测驾驶员的制动需求，并计算所需的制动力，然后由电机作为主要扭矩提供源，液压制动作为制动力矩不足的补偿。从而提高电制动的占比，进而增加能量回收。以博世的协调式线控制动方案为例，当所需减速度小于 0.3g 的情况下，由驾驶员脚部传递至制动系统的液压容积暂时保存在低压蓄能器内，制动系统不产生制动扭矩，制动力由电机反转提供;当所需减速度超过0.3g，低压蓄能器中的可用容积转移至车轮制动器，液压制动对电机反转制动进行补偿，制动系统协同能量回收系统一起提供制动力矩。因此每次刹车 ibooster 可实现最高 0.3g 减速度的能量回收，在制动频繁的城市路况下，续航里程可增加10%-20%。

驱动因素三：电信号传输，实现人机解耦，是高级别自动驾驶的刚需。线控结构替代了刹车踏板与底盘之间的机械连接，因而此前将由人力直接控制的整体式机械系统亦变成了操作端和设备端相互独立的两部分，并且设备端不仅可以由人传递的信号操作，也能由其它来源的电信号操作，从而实现“人机解耦”。在高级别自动驾驶中，软件具备接管车辆的能力，底盘均需由电信号进行控制。因而，制动系统向线控系统的转变，是实现高级别自动驾驶的必备条件。

驱动因素四：线控制动具备更快的响应速度、更短的制动距离。由于线控结构之下操作单元和执行单元之间不存在机械能量的传递，因此其响应时间将大大缩短、精度将大幅提升。线控制动采用导线取代冗长的液压管路，制动响应速度从500~600ms缩短至100~150ms。因此，相比于传统制动系统，线控制动的制动距离可以缩短3-5m，安全性更高。

3.2. One-box方案在成本、性能上优势明显，将逐步占据主流份额

进一步分析线控制动系统，可根据有无液压后备分为 EHB 电子液压制动和 EMB 电子机械制动。其中，EHB 实现难度较低，仅用电子元件替代传统制动系统中的部分机械元件，保留传统的液压管路，当线控系统失效时备用阀打开即可变成传统的液压制动系统。EMB（电子机械制动）实际是在 EHB 的基础上进一步简化传统制动结构，直接取消了制动主缸与液压管路，将电机直接集成在制动器之上（以盘式制动器为基体），且经过传动装置使电机直接驱动制动钳实现制动。由于 EMB 特殊的物理结构，理论上在传动过程中将实现零阻力，具有更高能量回收效率、更低产品重量、更高响应速度等优势。不过，受限于高企的开发成本与技术难度，EMB 仍存在众多问题难以攻克，短期内无法实现规模化量产。因此，我们认为，在中短期内EHB仍会为线控制动的主要方案。

EHB进一步分为One-box和Two-box两种方案。Two-Box即电子助力器和ESC分立，博世iBooster2.0+ESP 即为典型的 EHB Two-Box 技术方案，iBooster2.0 与 ESC为两个相连且独立的 ECU，当iBooster2.0 失效时、ESC系统会接管并提供制动助力。而 EHB One-box 与前者相比，减少了1个 ECU 与1个制动单元，将 EHB Two-box 中的iBooster 2.0 和 ESC集成起来（也即博世于2019年推出的IPB产品）。从技术难度上看，One-box需要供应商在 ABS/ESC 集成、控制算法开发、电机控制参数标的等多方面有所积淀，技术难度较高，且在面向自动驾驶领域时仍需外挂 ESC/RBU作为安全备份，均需满足ASIL-D 安全功能等级。

Two-box方案量产时间更早，因对原本制动系统改动相对较小、并且具备天生的双冗余设计得以快速推广，在当前仍占据绝大多数份额。博世在2011年开始研发第一代Two-box产品iBooster1.0，并于2013年成功实现量产，早于One-box四年，大陆虽早在2010年开始研发One-box产品，但直到2017年才解决量产工艺问题。受益于iBooster本身强大的助力能力、电控化的半解耦控制方式、以及的天生双冗余安全备份，在智能汽车行业发展初期得以快速推广。目前，特斯拉全系、吉利领克、蔚来、小鹏等众多主机厂均采用以上方案。

One-box凭借低成本、高性能的优势，将逐步成为主流。因One-box相比较Two-box而言减少了一个ECU和一个制动单元，主要优势即在于节约空间的同时实现了高度集成化和低成本，在新能源车降本压力下，成本优势是One-box渗透率提升的核心因素之一。此外，与Two-box 需结合踏板输入力与电机助力不同，One-box 提供的制动力全部来自电机、没有叠加驾驶员提供的制动力，实现了踏板与制动助力系统的完全解耦，从而理论上可以通过软件调校出任何想要的踏板力或行程对应的减速度关系。同时，也因为One-box可以实现完全解耦，能量回收效率更高，对电动车续航里程的提升更为显著。当前，比亚迪、奇瑞等车企均采用One-box方案。根据佐思汽研数据，2021年One-box占比仅20.5%，2022年前五个月提升至34.6%。我们认为，在L3及以下的辅助驾驶中，One-box的安全冗余可以满足要求，同时其在成本、性能上优势显著，预计占比会逐步提升。

3.3.线控制动市场空间广阔，国产供应商抓住行业机遇有望实现国产替代 

线控制动与汽车电动智能化趋势高度吻合，受益于新能源汽车和智能驾驶渗透率快速提升，线控制动市场空间广阔。我们预计2027年中国乘用车线控制动市场空间为265亿元，2022-2027年CAGR超过26.4%，其中One-box市场空间约195亿元，5年CAGR高达56.2%。

核心假设如下：

（1）中国乘用车批发销量假设：参考我们此前报告《2023年度投资策略：格局再塑，迎接alpha时代》，预计2023-2027年中国乘用车批发销量分别为2449、2621、2794、2946、3087万辆，其中新能源车批发销量为951、1253、1574、1880、2186万辆。

（2）线控制动渗透率假设：线控制动可以解决新能源汽车真空源缺失问题并提升续航里程，相比于燃油车，线控制动在新能源车中价值更大，因而我们对线控制动在新能源车和燃油车中的渗透率分别进行预测。根据佐思汽研数据统计，2021年国内乘用车线控制动渗透率约8.3%，2022年1-5月国内乘用车线控制动渗透率已提升至13.7%，我们预计2022年全年国内乘用车线控制动渗透率可达16%，根据主流车型配置情况，我们测算线控制动在新能源车中的渗透率约50%，在燃油车中渗透率约3%。考虑到线控制动相比于传统液压制动ASP提升近1000元，未来随着线控制动成本下降，搭载线控制动车型价格区间下探，同时新能源车对于线控制动系统有着能量回收的刚性需求，因此其渗透率提升节奏将远快于燃油车。综合以上因素，我们预计2027年国内乘用车线控制动渗透率将达到57%，其中新能源车中渗透率将达到75%，对应需求约1775万套。

（3）市场结构假设：根据佐思汽研数据，2021年Two-box占比将近80%，One-box占比仅20%，至2022年前五个月One-box已经预计提升至34.6%。我们认为，One-box在成本、性能上优势明显，占比将持续提升，预计2027年One-box占比提升至80%，对应1420万套需求量，Two-box占比下降至20%，对应355万套需求量。

（4）线控制动ASP假设：考虑到One-box与Two-box的价格差异，我们对二者进行分别预测。2022年One-box单车价值量约1500-1700元，Two-box单车价值量约2300-2400元，二者价差在600-800左右。我们假设未来One-box和Two-box价格均以3%的速度年降，预计2027年One-box单车价值量下降至1374元，Two-box单车价值量下降至1975元。

线控制动行业发展初期，海外头部 Tier1凭借在传统制动领域的技术积淀及先发优势占据着全球绝大数市场份额，尤其博世在Two-box方案上具有垄断地位。线控制动仍处于发展初期阶段，历史上在制动系统领域处于领先地位的国外的传统 Tier 1 巨头如博世、大陆、采埃等具有先发优势和技术优势，尤其博世等在相关产品技术上做到严格保密。目前，博世、大陆、采埃孚都实现了EHB方案的量产。博世最早于 2013 年量产的明星产品 iBooster 系列，已经为保时捷、上汽大众新能源产品、特斯拉全系、荣威 MarvelX、理想 ONE、领克 01/03、蔚来全系、小鹏 P7/G3 等车型广泛配套。根据华经产业研究院数据统计,2020年全球线控制动系统份额有 65%均由博世占据，贡献了EHB Two-box 方案的主要份额。

当前线控制动国产化率相对较低，技术路线从Two-box向One-box升级、海外巨头缺芯是国产供应商重要的行业机遇。如前所述，国外巨头如博世在制动领域具备长期的技术领先优势，拳头产品iBooster系列大规模导入整车厂后，形成了极高的壁垒。然而，当技术路线从Two-box向One-box升级过程中，部分供应商绕过Two-box而前瞻布局One-box，由此使得博世在该领域的统治力相对下降。另一方面，2021年三季度以来，博世、大陆等海外巨头缺芯严重，产能利用率相对较低，同时在交付上，海外巨头通常优先保供合资企业，对自主品牌倾斜较少，然而近年来自主品牌崛起在国内市场份额持续提升，自主品牌OEM需求量逐步扩大。以上多重因素叠加，使得2022年中国市场线控制动产品供给缺口严重，在这样的背景下，OEM开放二供，国产供应商迎来了难得的历史机遇。

3.4. 伯特利前瞻布局先发优势明确，引领线控制动国产替代

伯特利前瞻布局线控制动One-box方案，在海外厂商缺芯窗口来临之前即完成了产品验证，性能比肩博世，是其能抓住国产替代机遇的重要原因。伯特利早在2016年开始瞄准One-box技术路线，避开博世在Two-box领域的锋芒，开始线控制动的研发，2019年发布了国内首款One-box方案产品 WCBS，集成了传统的助力器、真空泵、ESC、ABS、EPB 等传统制动模块和第三方控制软件、胎压监测等附加软件模块。公司产品在制动能力、建压速度和能量回收效率等性能指标上与博世接近，超越国内同行。

相较于海外巨头，伯特利在价格、响应速度上竞争优势明显。OEM在对线控制动进行定点时成本主要包括前期开发费用和产品售价，前期开发费用方面，伯特利受益于中国工程师红利，开发费用大幅低于海外巨头，博世的开发费用在千万级别而伯特利的前期开发费用仅百万级别。产品售价方面，伯特利WCBS相比较博世Two-box方案价格优势明显，与博世One-box产品BOM成本接近，但定价上伯特利相比较博世更低。除产品性价比优势以外，伯特利作为中国本土企业，对客户技术更改、响应速度上更具备优势。

线控制动进入壁垒高，先进入者竞争优势持续性强。1）技术壁垒强：制动系统与行车安全高度相关，需要达到ASIL D的安全标准，产品均需要经过两冬一夏的验证，技术难度大、开发周期长。大陆MKC1产品从研发到量产经过7年，伯特利WCBS产品研发周期亦长达5年。比并且，相较于Two-box，One-box集成度高、技术难度更大，要求供应商具备ESC研发基础，国内仅有伯特利、亚太股份等少数企业具备ESC的量产经历。2）客户粘性强，对后进入者而言客户获取难度大：行车制动作为安全件，产品的一致性和稳定性是OEM选择供应商的重要考量因素。然而，产品的稳定性又需要量产配套车型来验证和迭代，因此在行业发展早期获得客户支持至关重要。同时，对于整车厂而言，制动系统选择新供应商的试错成本极高，一旦发生批量的安全问题，需要大量召回售出车辆，对整车厂的品牌和客户口碑造成极大的影响。因此，线控制动先进入者凭借更长时间的技术积累、性能较好，产品率先获得大客户支持，经过配套车型量产验证、反馈，进而进行技术迭代，提升产品性能及稳定性，增强客户粘性，形成正反馈循环。先进入者的飞轮效应一旦形成，对后进入者来说是极强的壁垒。

相较于其他国内供应商，伯特利先发优势强，率先获得大客户支持，产品已验证成功，初步形成了飞轮效应，将迎来快速发展期。伯特利在2019年发布WCBS产品后，于2020拓展4个定点客户，2021年6月实现量产。当前公司线控制动产品主要客户包括奇瑞、吉利等一线自主品牌，目前量产的主要车型为奇瑞瑞虎8。公司在国产供应商中率先搭载于量产车型，有助于产品快速迭代，而成功的量产经验也有助于公司获得更多的OEM导入。根据公司公告，2020年公司即建成30万套线控制动产能，2022年公司新增四条线控制动产线，其中第二、三条产线于2022年下半年投产，第四、五条产线将于2023年上半年投产。根据董事长袁永彬在中国汽车供应链大会中的发言，2023年底公司线控制动将达到180万套的产能。我们认为，公司在国内供应商中先发优势明显，随着公司产品进一步迭代、产能扩大，公司线控制动产品预计将迎来快速放量期。

4.1. 收购万达汽车，进军转向领域

公司联合奇瑞科技子公司瑞智联能关联收购万达方向机股份有限公司，布局转向赛道。2022年4月，公司投资2.0亿元收购浙江万达45%股权，收购完成后将成为公司第一大股东，关联方奇瑞全资子公司瑞智联能出资0.9亿元收购20%股权。

万达汽车创立于1996年，主要产品为各类转向器、转向管柱，技术处于行业领先水平，EPS出货量位居国产供应商前列。万达核心客户包括吉利、奇瑞、上汽通用五菱等。转向与汽车制动业务在技术、客户等方面均具有协同效应，公司收购万达汽车有望将转向、制动技术打通，同时转向业务也有望借助公司在制动领域积累的优质客户。公司收购万达汽车后，正式宣布研发线控转向，公司线控底盘布局初具雏形。

4.2. 高级别自动驾驶落地在即，线控转向处于量产前夜

相比于线控制动处于1-100的产业阶段，线控转向尚处于0-1的阶段。线控转向落地难度更大，主要体现在1）电子器件的冗余安全问题；2）路感电机控制算法优化；3）与自动驾驶系统的协调性问题。目前市场上唯一实现线控转向量产的车型是 2013 年英菲尼迪 Q50L，其使用了配备保留机械连接冗余的线控转向。

线控转向渗透率提升的核心驱动因素为高阶自动驾驶的落地。转向系统沿着机械转向、液压助力转向系统HPS、电控转向EPS、线控转向SBW的方向演进，其中 EPS是当前主流的转向系统，可以满足L0-L2的辅助驾驶需求。根据佐思汽研数据2016-2020 年EPS 在中国乘用车市场的渗透率已从 80.1%逐年上升至 96.4%。线控转向的结构可理解为在 EPS 的基础上取消了管柱与转向器之间的机械连接（中间传动轴），通过各种传感器获得方向盘的转角数据，然后ECU将其计算为具体的转向数据，结合车速及车辆行驶状态来对转向电机进行控制实现转向。相比于EPS，线控制动实现完全的解耦，可以满足L3及以上的高级别自动驾驶需求。因此我们认为，随着高级别自动驾驶落地，线控转向将实现0-1的跨越。

受益于高级别自动驾驶的逐步落地，我们预计线控转向将于2023年正式开始量产。2021年末，集度、蔚来、吉利成为线控转向技术发展和标准化研究的联合牵头单位，将牵头线控转向相关国家标准的制定；长城汽车也推出了“智慧线控底盘”计划，其中包括了支持 L4 级别自动驾驶的线控转向技术，并预计 2023 年实现首次配套量产。我们依据线控转向在高级别自动驾驶中的渗透率进行测算，预计2027年我国线控制动的市场规模将达到319亿元。

5.1. 底盘轻量化性价比高、渗透率提升快，国内厂商具备成本优势出海可期

汽车轻量化是燃油车节能减排、新能源车提高续航的重要路径之一。汽车行驶时需要克服多种阻力，除空气阻力外，其它阻力都与整车质量成正比，汽车燃料使用的60%消耗在汽车自重上，德国能源与环保研究所研究得出，小型轿车每减重10%，燃油可以节省约6%，通过汽车轻量化可以有效达到降低燃油消耗率的效果。对于新能源车而言，相比于燃油车自重更高，极大的影响新能源车的续航能力。以特斯拉Model S为例，其总重为2108kg，电池重量超过500kg，续航里程400km左右，而汽车整备质量每减重10kg，在无制动能量回收的情况下，新能源汽车续航里程可提升2.5km。

同时，汽车轻量化可以有效提升整车操控性和驾驶性。当发动机输出的力F一定的前提下，汽车的质量m越小，汽车获得的加速度a越大，动力性越好。中国一汽研究中心数据显示，汽车质量每减少100kg，0-100km/h加速时间减少0.86s。同时，汽车轻量化还有利于缩短汽车制动距离，若汽车采用的制动器相同，则质量越轻的汽车，制动距离越短。中国一汽研究中心数据显示，汽车质量降低10%，制动距离可以缩短3%-4%。

铝合金是现阶段最主流的轻量化材料。轻量化材料主要包括高强度钢、铝合金、镁合金和碳纤维等。其中，高强度钢质量仍相对较重，而镁合金在汽车上的运用尚处于早期阶段，碳纤维目前成本仍较高，在现阶段，铝合金是最主流的轻量化材料。根据中国铝管交易网，铝制汽车可以比钢制汽车重量减轻30%-60%，其中铝制发动机可减重30%，全铝车身比钢材减重40%以上，同时铝合金熔点低，回收率高于80%。

汽车轻量化中底盘轻量化最具发展潜力，其中对主机厂而言，铝转向节是性价比最高的底盘轻量化产品。汽车轻量化可以分为车身轻量化、底盘轻量化、动力系统轻量化和内饰轻量化。底盘上多数零部件的质量为簧下质量，同等幅度簧下质量轻量化的效用优于簧上质量轻量化效用。而在底盘轻量化产品中，又以转向节最具有性价比，单kg减重成本最低，渗透率相对较高。

底盘轻量化市场空间广阔，预计2025年将达到467亿元。我们对底盘轻量化细分产品铝制转向节、铝制控制臂、铝制副车架和铝制制动钳分别进行渗透率和单车价值量的假设，我们测算，2025年中国乘用车底盘轻量化市场空间为467亿元，其中铝制副车架市场空间237亿元，铝制控制臂市场空间130亿元，铝制转向节市场空间62亿元，铝制制动钳市场空间38亿元。

汽车铝合金行业不同工艺技术壁垒差异较大，铝制转向节产品资金、工艺壁垒相对较高。我国汽车铝合金行业整体市场格局较为分散，但按铝合金工艺种类划分，不同工艺的壁垒差异较大，铝制转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形且壁厚较厚，主要工艺包括差压铸造、挤压铸造和锻造，资金和工艺壁垒较高，我国大多数汽车铝合金企业仅能掌握壁垒较低的高压铸造工艺，具备铸铝转向节量产能力的国内企业相对较少。从铝制转向节市场格局来看，日系OEM供应体系较为封闭，丰田、日产以自产为主，本田供应商为日本都筑电气，且日系供应商主要采用挤压铸造，工艺保密性较强。美系OEM中，通用、福特的主要供应商为伯特利、安路特，特斯拉转向节供应商包括万都、拓普集团。欧洲整车厂的主要供应商为KSM（被中信戴卡收购）、德西福格等欧洲本土供应商。国内自主品牌则主要由国产供应商伯特利、拓普集团、旭升股份、文灿股份供应，其中伯特利和文灿股份采用差压铸造工艺，拓普集团和旭升股份为锻造工艺。

铝转向节核心比拼要素为成本，国产供应商成本优势明显，逐步实现出海替代。在行业发展初期，差压铸造、挤压铸造和锻造工艺主要被海外厂商所掌握，随着国内伯特利等头部企业逐步在相关领域积累了数十年的经验，产品性能已达到海外厂商水平。因此，在整车厂降本压力之下，行业核心比拼要素为成本。从铝转向节成本结构来看，直接人工占比约7%，间接人工成本包含在制造费用中，合计人工成本占比约10%，国内企业人工成本具备明显优势。根据威海市统计年鉴和德国联邦统计局数据，2021年伯特利轻量化业务工厂所在地山东威海制造业平均薪资水平为7.2万人民币/年，而德国2021年制造业平均用工成本为37.3欧元/小时，对应约7.7万欧元/年（约57万人民币/年）。同时，铝合金加工属于高能耗型产业，燃料及动力占成本结构的5%以上，近年来海外能源成本高企，国内能源成本亦低于海外。综合以上因素，国内供应商相比于海外供应商成本优势明显，具备更强的竞争力，逐步实现出海替代。

5.2. 成本优势+全球配套能力，公司轻量化业务海外在手订单充沛

公司当前轻量化产品主要包括铸铝转向节、铸铝支架、铸铝控制臂等，并逐步开发推广铸铝副车架、铸铝卡钳和铝合金制动盘等产品。公司在铸铝转向节等产品上工艺积累深厚，具备较强的竞争优势。目前，主要配套客户包括通用汽车、福特、沃尔沃等国际一流整车厂和吉利、奇瑞、蔚来等国内自主品牌。

公司早期通过萨克迪进入通用汽车供应体系，后抓住机遇成为全球通用一级供应商并拓展至福特、沃尔沃、雪铁龙等其他国际一流主机厂。目前公司轻量化业务海外订单充沛，出口替代逻辑明确。2012年，公司通过与通用汽车长期供应商萨克迪成立合资公司(威海伯特利、威海萨伯)进入轻量化领域，2014年后，威海伯特利逐渐为上汽通用配套D2xx，D2ux，E2xx，Omega项目，并且于2015年5月开始陆续为美国萨克迪提供铸铝转向节毛坯产品。2019年，美国萨克迪公司因自身原因全面停业，伯特利接替其成为通用和福特全球的一级供应商，从Tier2转为Tier1供应商，直接提供精加工后的零部件产品，毛利率水平进一步提升。2019年以来，公司陆续获得多个海外主机厂平台化项目定点，在手订单充沛。我们测算，公司2019年以来已披露的海外订单全生命周期金额合计约130亿人民币。2021年4月，公司从美国萨克迪手中收购威海伯特利和威海萨伯，从占比51%和49%到全资控股以上两家公司，有利于更大程度的受益于轻量化业务带来的增量。

我们认为，公司能够引领轻量化赛道出海替代趋势的核心是因为公司具备成本优势、快速响应能力、精进的工艺及规模效应。

（1）相比于技术实力相当的海外厂商，伯特利的优势是成本优势和快速响应能力。如前所述，伯特利作为国产供应商，相比于外资厂商，公司在用工成本、能源成本上均具备优势。同时，快速响应能力也是伯特利打开海外市场的重要优势，2018年美国萨克迪作为通用汽车的一级供应商出现供应问题，伯特利迅速响应，在一年内完成二期基地建设并投产，满足主机厂的保供需求，也因此公司抓住此次机遇成为全球通用的一级供应商。

（2）相比于国内其他竞争对手，伯特利的优势是公司精进的工艺带来更高的生产效率和良率，以及具备更强的规模效应。公司自2012年步入轻量化领域以来，持续深耕差压铸造工艺，具备量产对工艺要求较为严苛的铸铝空心转向节、铸铝空心控制臂等产品的能力，相比于挤压工艺，公司产品良率、一致性表现更好。同时，由于伯特利规模大、客户覆盖广，产能利用率高，停复产波动小，因此相比于国内规模较小的轻量化底盘供应商，伯特利具备更强的规模效应。

墨西哥工厂即将投产，加快全球配套能力。公司2021年募集可转债投资“墨西哥年产400万件轻量化零部件建设项目”，向墨西哥通用、墨西哥大众、美国通用等主机厂供货。根据《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA），在满足相关原产地规则约束下，汽车及汽车零部件出口至北美地区将适用零关税政策，公司墨西哥工厂即将投产，将进一步降低公司的运输成本及关税对公司的影响。同时，公司威海一期和威海二期基地具备约900万件铸铝转向节的生产能力，待墨西哥工厂投产后，威海一期、二期基地将主要配套上汽通用、吉利、奇瑞、蔚来等国内OEM。除此之外，公司威海三期项目正在建设中，主要生产控制臂以及副车架等单车价值量更高的底盘轻量化产品，预计产能达到100万套，将于2023年上半年投产。我们预计，2023年公司轻量化业务合计具有1400万套年产能，对应年产值可达20亿。

我们预计公司22-24年营收分别为46.9/74.1/96.6亿元，增速分别为34.4%/57.8%/30.4%，归母净利润分别为6.7/10.3/13.5亿元，增速分别为33.6%/53.4%/30.3%。

分业务核心假设如下：

（1）线控制动业务：2021年公司线控制动销量仅2万套，2022年前三季度已有奇瑞瑞虎8、广汽埃安等13个项目量产，将带动公司出货量快速增长。同时，2022年因博世缺芯主机厂向国内厂商寻求二供，公司抓住这一行业机遇新订单进展迅速，根据公司披露，2022年前三季度公司线控制动新增定点项目46项（2021年全年仅11项）。我们预计22-24年公司线控制动业务出货量分别为30/120/180万套。价格方面假设3%年降。综合以上因素，我们预计22-24年公司线控制动业务营收分别为4.8/18.6/26.1亿元，增速分别为1400.0%/287.5%/40.3%。

（2）EPB业务：2021年公司EPB业务国内市占率约8.3%（出货量口径），考虑到EPB未来渗透率提升空间主要在中低端市场且下游自主品牌份额提升，有望加快国产替代进程，公司作为国产EPB龙头市占率有望提升。同时公司2022年12月EPB产品首次获得海外整车厂定点，具有标杆效应。我们预计22-24年公司EPB业务出货量分别为190/266/373万套。价格方面考虑行业发展阶段及年降趋势，假设ASP每年降低5%。综合以上因素，我们预计22-24年公司EPB业务营收分别为17.9/24.4/33.1亿元，增速分别为45.5%/35.8%/35.8%。

（3）轻量化业务：公司逐步进入多家国际一流主流OEM供应体系，测算目前海外在手订单全生命周期金额达130亿元，国内市场公司亦获得奇瑞、吉利、蔚来等多家主机厂定点。同时2023年公司墨西哥工厂和威海三期工厂投产后，轻量化产能高达1400万件，因此产能并非限制因素。因此我们预计22-24年公司轻量化业务销量分别为843.4/1012.1/1214.5万套。同时考虑到公司在铸铝转向节的基础上，逐步拓展至ASP更高的控制臂、副车架产品，因此预计轻量化业务ASP提升。综合以上因素，我们预计22-24年公司轻量化业务营收分别为11.0/15.2/18.2 亿元，增速分别为30%/38%/20%。考虑到23、24年为公司新建厂房产能爬坡期，产能利用率下降使得制造费用上升，同时控制臂和副车架毛利率略低于转向节，因此预计22-24年毛利率33%/31%/30%。

（4）盘式制动器：因EPB与后轮盘式制动器为替代关系，随着EPB渗透率提升，盘式制动器行业需求量逐步收缩。但随着卡钳逐步向固定式卡钳和低拖滞卡钳发展，行业壁垒有所提升，价值量向头部企业集中。因此我们预计22-24年公司盘式制动器营收为12.4/13.3/14.2亿元。同时，公司盘式制动器业务毛利率自2017年以来均稳定在19%左右，预计22-24年毛利率为19%不变。

考虑到公司EPB和轻量化业务基盘稳定，线控制动受益于汽车电动智能化趋势高速发展，公司业绩高速增长，参考可比公司的平均估值水平，我们给予公司2023年35倍PE，目标市值360.5亿元，目标价87.9元。

（1）新能源汽车销量不及预期：线控制动在新能源车中的渗透率远高于在燃油车中的渗透率，未来线控制动的需求量与新能源车的销量高度相关，若新能源汽车销量不及预期，将影响线控制动的需求。

（2）上游原材料价格上涨风险：公司上游原材料价格主要受铝、钢铁价格影响较大， 2021年铝、钢铁等大宗商品价格高企，造成公司当年毛利率同比下滑。若2023年上游原材料价格再次进入上行通道，会对公司盈利能力造成一定的影响。

（3）海外竞争对手产能投放加速，竞争加剧的风险：线控制动产品与行车安全高度相关，海外厂商如博世在制动领域积累时间长，产品性能及稳定性深受主机厂信任。2021年下半年以来，因博世缺芯导致出现交付问题，伯特利等厂商迎来国产替代机遇。若博世缺芯问题缓解、产能投放加速，行业出现供大于求，或使公司在竞标新项目中面临更强的竞争。

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【安信汽车】线控底盘：实现高阶自动驾驶的必要条件，各环节将迎加速量产期

徐慧雄，汽车行业首席分析师。南京大学经济学硕士，6年汽车行业研究经验。重点覆盖：汽车整车、零部件。电话：17521216970。

李泽，团队成员。金融数学硕士。2022年加入安信证券研究中心，曾就职于东方基金科技制造研究团队，重点覆盖：智能汽车全产业链，具备在科技制造领域的跨行业研究能力及丰富的产业资源。电话：18392351441。

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支露静，团队成员。湖南大学学士，复旦大学金融硕士，曾任职于开源证券，2022年加入安信汽车团队，主要覆盖汽车零部件板块。电话：18374807018。

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