钢管柱吊装作业。中铁建设集团供图

　　刚刚过去的中秋国庆假期，中铁建设集团北京城市副中心站综合交通枢纽工程没有停工。近千名建设者不仅在地下三层站台层累计浇筑了超过1.5万方混凝土，而且在地下一层进站层吊装就位了十二根钢管柱。预计在2024年初，该工程将全面完成站房主体结构施工。

　　地下三层站台层浇筑混凝土的同时，地下一层进站层进行钢管柱吊装作业，标志着副中心站站房核心区东部正式进入地下一层进站层与地下三层站台层同步施工阶段。中铁建设集团北京城市副中心站项目负责人孟啸说，站台层与进站层的最大施工高差达到了34米，大约相当于12层楼房的高度。

　　北京城市副中心站综合交通枢纽工程地下建筑面积约128万平方米，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽——集成4条轨道交通、2条城际铁路、1条市郊铁路、15条公交接驳线路。“超大、超宽、超深是这座地下工程最显著的特点。”孟啸说，基坑平均深度达34米，最深处达43米，由于毗邻北运河、运潮减河，再加上周边道路、建筑物、铁路、市政管线密布，站房施工采用了“逆作法”施工工艺，即完成桩基、地连墙、桩柱一体化施工后进行顶板施工，之后逐层向下开挖。但是，随着工程进入地下最深处施工，大体量的土方运输、“逆作法”的交叉施工和地下水位防治等难题成了“拦路虎”。

　　中铁建设项目团队经过潜心钻研，在原有新型钢-土马道协同集约化物料运输体系的基础上，创新性地在核心区中空部架设钢栈桥，将马道成功从候车层延伸至站台层，钢栈桥采用“喇叭开口”梯形设计，充分利用了原状土的天然承载力。项目技术人员通过采用永久抗拔桩+格构式钢管柱支撑+平台板和支撑梁的结构，不仅增加了抗拔桩的抗浮效果，也提高了钢栈桥的安全稳定系数，为今后同类工程的建设提供了重要参考。

　　由于工程紧邻北运河与运潮减河，在地下主体结构施工过程中，地下水上涌风险很高。中铁建设项目技术团队对降水井封堵方案进行了优化，为了保证降水井管同垫层底标高一致，他们尝试采用了多种方案来抵抗地下水头的压力，最终实现了套管内外侧同步防水的最佳效果。（来源：北京日报）