传达新消息的同时也显示出丰田的担忧：一是对BEV整体盈利能力的担忧，二是对电池供应的担忧

文章&图片来源：Insideevs、Toyota，作者：MARK KANE、叶无极

丰田终于下定决心。

多年来一直忽视纯电动车的丰田，于6月7日宣布将开启一场大规模的纯电动攻势：从2020年起，将推出全新纯电动平台（BEV）和包括跨界车、SUV等六款面向全球市场的BEV车型，实现产品线的全面电动化。

新计划首先从中国市场的丰田C-HR BEV和丰田奕泽BEV开始。丰田表示，到2025年，所有车型都将拥有电动版（至少是混合动力车）。

本世纪20年代初，丰田将在全球推出10款基于e-TNGA平台的BEV车型，其中包括6款全球车型。

2018年，全球电动销量的一半多在中国，占当地市场3.3%。2020年开始，丰田会有10款BEV先在中国推出，然后推广到全球市场。

而该公司2017年推出的Concept-i已进化成为超紧凑BEV，既有家用版，也会有商用版。续航里程约100公里。还有i-ROAD，i-WALK等产品，都预计明年推出。

但如果我们从丰田的总体规划来看，可以注意到，与混合动力车和插电式混合动力车的市场份额相比，预期的BEV销量较低。

有趣的是，到2050年，即使是丰田也没给氢燃料电池车留下多少市场份额。不过，燃料电池主要还是会用在其商用车，如叉车、公交车、货车，甚至是月球车上。

“要实现BEV的普及还有许多工作要做，具体来说，我们将专注于汽车的开发和稳定的供应，提高耐用性，以及电池的再利用。我们正在稳步准备一个框架，以彻底应对这一挑战，准备好所有的部分，包括创建新的业务模型。我们正以广泛和开放的方式与合作伙伴合作，为建设更美好的社会而努力。”发布会上的报告写道。

六个全球BEV模型

在丰田新闻发布会上，最大胆的声明之一是推出六款全新的纯电动车型。其中，部分车型是自行开发，也有一些是与合作伙伴共同打造。

分别是：紧凑型车（与铃木和丰田大发子公司合作开发）、中型跨界车、中型轿车、中型MPV、中型SUV（与斯巴鲁合作开发）及大型SUV。

这家日本公司打算在接下来的几年里利用其e-TNGA平台开发这些车型。

e-TNGA平台

新e-TNGA平台让我们想起大众的MEB平台，它能提供不同类型和大小的车辆、不同的电池容量和包括前轮驱动、后轮驱动或双电机全轮驱动的动力模式。

丰田将能够确定车辆模块化固定点和变化点，并对多种变化作出灵活的反应。

丰田超紧凑型和城市电动车

除了在全球范围内增加丰田和雷克萨斯的BEV车型（逐步在日本、印度、美国和欧洲进行推广），丰田还推出了超紧凑型和步行区电动车（可能主要针对日本），以满足年轻人和老年人的移动需求。

丰田传达的信息还包括两个方面的担忧：一是对BEV整体盈利能力的担忧，二是对电池供应的担忧。这就是为什么丰田要与不同的电池制造商合作的原因。

推广BEV所采取的措施

从日本开始，启动旨在利用超紧凑型BEV创建新业务模型的计划；

在BEV市场已经在增长的领域，以低成本有效开发各种类型的BEV以适应市场需求；

开发高性能电池，这是提高车辆性能的关键，还将准备一套供应电池的系统，以应付对电动车迅速增长的需求；

提高电池的耐用性不仅提高了产品的吸引力，而且对二手车销售和电池再利用业务也有效；

将注意力从传统的“造电动车，让后让顾客来买”转变为“公开和广泛地寻找合作，努力为更好的社会做出贡献，并积极参与构建新的商业模式”。

探索中的BEV商业模式

周边服务：提高便利性/增加价值，如收费服务和保险；

开发和制造：合理的价格、高性能的电池；

租赁：减少客户选择房车的负担、提高电池回收率；

评估判断：电池剩余价值；

二手车：利用电池剩余价值建立二手BEV业务；

电池再利用：应用到供应零件、经销商和住宅方面，进而提倡全面使用电池，使用可再生能源；

电池回收。

现在的行动是水到渠成

6月7日发布会之后，丰田汽车副社长寺师茂树和丰田汽车HV电池单元开发部部长海田啓司接受媒体采访，以下是问答摘录。

1. 为何举行此次宣布活动，为何关注BEV？电池是关键，但供应商方面有合作，如何平衡日本与中国的供应商？

寺师茂树（丰田汽车副社长）：2014、2015年以来，我们除了电动车，也开始讨论FCEV，还有混动车及专利技术。但在过去，我们无法就电动车相关信息给出具体回答。这次的发布会，让我们对电动车行动有了一次解释的机会，确定了丰田所扮演的角色，让大家也有了更清楚的认识。

第二个问题。我们自认为是电池的生产商，从多年前的Prius就开始了，还涉及固态电池。但电池技术有很多方面，中间存在各方差别，这正是我们与多家供应商进行合作的原因。

海田啓司（丰田汽车HV电池单元开发部部长）：另外，电池质量与规模也是考虑的因素。不同的供应商对应了全球各地的市场供应。

2. 丰田的政策和态度有了改变？像大众一样要采取很强的攻势？BEV会成为主流？或成为丰田的关键？

寺师茂树：没有。其他车企的做法是不一样的。我们没有模仿他们，我们对此已经策划了很长时间。2006年就有了电动部门，当时的人员还很少。你得在电池、电机、系统等方面做好准备，还要与其他厂商建立合作后才行。现在的行动只是水到渠成的结果。不做好准备是无法吸引到消费者的。

对FCEV的计划也没有改变。

市场需求是一方面，来自各国更严格的排放规定也是考虑的重点。这些规定下，车企要达到一定标准，但市场对产品的需求不一定达到相应水平。所以我们有FCEV、混动、纯电动，这样，全面的产品线给了消费者想要的选择。另外，希望2020奥运会时，我们的固态电池能够呈现给公众。

3. 2010年左右，电动车开始繁荣，但当时由于电池价格原因，丰田没有继续参与。现在能确保从BEV中盈利吗？与大发、马自达、斯巴鲁的合作，哪家的关系更紧密？

寺师茂树：与过去的区别在于，网络、AI等技术的发展，让我们看到新业务的可行性。不仅是电动车，我们也是进入了一个新的时代。能量密度提高、单价下降，所以现在的形势是很积极的。

当然，与燃油车相比，从电动车中获利的任务艰巨。如果只是造车的话，意味着从单一业务中获取利益，这很难。但当MaaS和共享等新业务形成后，也会影响到电动领域，对业务起到促进作用。

即使在现在与其他企业合作的情况下，我们不确定这个业务能继续下去。但就像丰田章男说的“生存还是毁灭”一样，我们必须加速发展才行。

第二个问题，我们此前没有进行过相似的模式，但我们相信与各企业的合作能够加快电动车的流行，也是发展未来的最佳方式。

4. 2030年的情况会怎样？

寺师茂树：根据市场的不同，拿欧洲和日本来说，混动占到40%，但在美国，这一比例还比较低。不少国家推出了越来越严格的排放限制，消费者的意愿也是不确定因素之一。至于你问的2030年会是什么样的格局，我说不准。即使是2025年，市场情况也不好说。

5. BEV的优势在哪里？能否给出合作的具体细节？

寺师茂树：确实，与传统汽车相比，BEV现在还有其不足，但我们也不能忽略BEV的潜力。BEV的结构更简单，在MaaS的环境下更容易应用。想要成为移动出行公司，那MaaS、自动驾驶、联网等新模式下，BEV将是核心。

过去，我们不擅长与别人合作。如今选择合作，拿电池来说，用完了怎么办？回收还是废弃？有了合作方，我们整体的结构有可能就会改变，更有效果。有相同理念的企业就能一起助力电动车的发展。

6. BEV的产量目标？100万辆？如何在2025年实现这一目标？全球市场资源分配会改变吗？

寺师茂树：消费者想不想要，企业能不能提供，这是问题的关键。从目前的形势来看，100万辆估计实现不了。至于资源分配，这个也和消费者的选择有关，如果他们没有改变，资源分配也不会有影响。