智能网联化的概念在3C产品中存在已久，但其影响自主品牌，并借由后者推广至全球汽车行业的时间并不长。以荣威RX5、吉利博越为滥觞，这一概念渐渐演变为汽车最重要的卖点之一。但汽车制造厂商们奇招出尽后，留下的尽是噱头，面对当下“大跃进式”的“AI汽车”、“全息汽车”和空调出风口处的手机支架，我们难免一头雾水。

汽车“智联化”到底是啥？

首先，为什么汽车要智联化？因为人类获取信息，以及便利生活的需求并未被完全满足。

目前在日常生活中，上述需求主要借由PC、手机两大载体来获得满足。PC应用场景的时空特征是连贯的、静止的。手机则是碎片化的、运动的。

然而，当我们驾驶汽车时，PC和手机显然无法发挥全部作用。于自我静止，于其他交通参与者运动的车内空间，被视作未充分开发的“第三空间”。

汽车智联化试图解决的正是此时空内的网络焦虑和驾驶安全问题。所以拆开来看，我们常说的智联化实质上主要包含三个部分，一是解放大脑的自动驾驶技术，其最终目的在于实现L5级别无人驾驶，二是汽车本身属性的智能化，三来才是附加在汽车本身属性外，大众概念中的智能互联功能。

自动驾驶的发展路径在此不做过多阐述，我们只需要简单了解一个事实，即完全自动驾驶离我们尚有一段距离。目前自诩为“互联网汽车”的产品，大多只展现了智联化的第三部分，说白了就是照搬手机的种种功能（娱乐、社交、导航、便捷支付等）。

在此条件下，“取代手机”已成为衡量这部分产品体验是否合格的关键指标。然而，仔细分析下来我们会发现，复制手机的发展路径，或许并非最好的选择。

取代手机是伪命题

诚如开头所言，目前我们能接触到的“智联汽车”大多配备大尺寸的触控屏幕，其中的APP“丰俭由厂”，但主要使用的无外乎导航、音乐等。称得上“智能”的体验只有语言控制功能。但在多次“沟通”失败后，怒吼了一句“闭嘴吧，XX。“（XX可为大部分车机系统的唤醒词）它又不慌不忙地回答道：“好的，开始播放音乐《白月光》。”

部分车主或许更喜欢用原始的方法获得上述体验，比如淘宝上热销的手机支架与第三方公司推出的carplay/carlife功能。

欲把车机作手机，也就基本上和“不好用”三个字画了等号。首先，智联化的三个部分本就是相辅相成的关系，在自动驾驶技术尚未突破前，我们的手和眼大部分时间都被束缚在方向盘与前方的道路中。为安全计，大部分时间都建议采取听、说的方式与车机系统进行交互。

从车机系统的视角来看，我们大概是这样的

需要频繁进行视觉传达、点击反馈的APP，移植到车机上自然不便且不安全。仅这一项，就杀死了大部分APP在行驶过程中使用的可能。

其次，在行驶过程之外，笔者认为，没有一家汽车制造商回答了在功能相近的情况下，为什么要用户放弃手机，改用车机的问题。

是更大的屏幕，更快的响应速度，还是抻着脖子使用的全新体验？上一个试图在相似使用环境下，插足PC与手机之间的产品叫Pad。其销量表现与市场反馈有目共睹。在没有必要理由前，车机产品并没有吸引用户增加其使用时长的理由。

就此发展下去，这一现象就算在无人驾驶时代到来后也不会发生根本性的变化。打开车门，设定好目的地后，拿出手机，畅享移动互联网带来的体验，才是消费者最直接简单的使用逻辑。

没有理由，制造理由

就此来看，问题虽然还是“如何取代手机”，但本质应当变化为车机如何提供有别于手机的功能与体验。笔者认为，这要从车辆本身提供的价值入手。

前段时间，特斯拉已交付的部分Model 3进行了强制降级。理由是在生产时为简化生产线，优化制造成本和流程，标准版与标准版+在硬件层面上是一款产品，但两种在是否具备串流网络音乐，实时车况显示，座椅加热等功能上有区别，续航里程与售价也有相应的不同。在试用结束后，特斯拉方面将通过硬件锁的方式，锁闭购买标准版用户的部分功能。

一时间，这则消息掀起轩然大波。但反过来看，这却给智联化未来的发展带来了一些启示。或许汽车制造商可以考虑在成本允许的范围内，减少配置版本（当然，统一的零件采购也能帮助进行成本控制）。转而在车机系统中加入“服务商店”，提供类似座椅加热、抬头显示、定速巡航、360度影像等功能的收费开放。（蔚来的软件开发滞后，通过远程OTA升级的补偿方式与此不同）

“试用结束，现在下单即可继续享受座椅加热功能，还有更多超值组合包等着您。”类似这样的广告词，或许能带给用户不一样的体验。

更进一步而言，包括调校、动力等也可通过类似的方式开放给专业机构，并提供多个版本供消费者选择。结合汽车模块化技术，完成软、硬件有限度的DIY与升级。这比开个出行公司就号称向出行服务转型要实在得多。

这是汽车制造商本身能做的事，而更多独占应用的开发，则需要依靠外界应用开发者的努力，车机系统的开源，或许也是真正智联化的特征之一。

独属于汽车制造商的“开源”机会

诚如所见，目前车机系统中虽有阿里斑马、苹果carplay、百度CarLife、谷歌Automotive OS，甚至即将到来的华为鸿蒙，都属于开源。但这部分系统均为第三方公司出品，接触不到车辆接口。应用开发者能做的或许还不如在手机上能做的多。

机会被比亚迪抓住了，在其D++开放生态下，车上的信息及控制的信号不再是主机厂独有的数据，最终将达成的66项控制权及341个传感器的开放，给予了全球数千万开发者最大的操作空间。在比亚迪官方的设想中，他们对标的是手机的开源，“手机上十几个传感器，吸引了全球上千万开发者参与其中，产生了三百多万个应用”。

举动是勇敢的，但冷水也是必须泼的。上千万开发者和三百多万个应用背后，必须有更庞大的用户群体作支撑。君不见，连三星都试图开源bada系统，最后活下来的还不是安卓与IOS。华为鸿蒙系统被认为有成功希望，是因为其他国产手机厂商同样有被暂停安卓功能的顾虑。这些手机企业联合在一起，才支撑得起一个世界级的“开源系统”。

车机系统的开源同样如此，而这只能由汽车制造商完成，积极联合起来进行标准制定。即使有出现汽车界IOS系统的可能，从体量上看也只有出现在大众、丰田等少数世界头部汽车制造商身上的可能。另外诺基亚和微软合并后，前者的继续式微告诉我们，一个孤立的终端公司生存是很困难的。在这一领域的竞争中，没有前十的说法，只有一二名通吃，瓜分用户及应用开发者。

摆在自主品牌面前的道路只有一条——合纵连横。笔者相信，相比于移植APP，这才是智联化的未来。

当然，从更广阔的视角上看来，中国汽车制造商也责无旁贷。过去自诩为“自由壁垒”、“开源世界中心“的美国，近期的许多行为正在伤害开源运动的精神，软件源代码受宪法第一修正案保护的说法成为了笑话。既然在手机界，我们需要一个鸿蒙，那么在车机界，为什么不来个“混沌”呢？

文/秦志聪