你说它还是个“孩子”，不准确，毕竟它都要开始“断奶”自己走路了；但你说已经是个“大人”了，也没有，接下来前路漫漫挑战和不确定性依旧还很大。我想，看待氢燃料电池车的发展，亦是如此。

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“当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。”

7月1-3日，海南博鳌，世界新能源汽车大会（WNEVC）在此隆重召开。规格之高，实属罕见。不仅来自全球汽车界的众多重量级嘉宾和专家学者齐聚一堂，领导人还专门为此致贺信，对大会的召开表示热烈祝贺。

相比于前几年在上海考察上汽时，明确表示“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，此次给世界新能源汽车大会的贺信中，领导人更进一步地强调了，中国将继续坚持走绿色低碳可持续发展道路，并愿与国际社会一道加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。

看到了没有，高度已经从我们自己的汽车强国梦，上升到了人类命运共同体！不得不说，这是一个巨大的飞跃。当然，其背后自然也是源自实力和格局。

一方面，众所周知，经过改革开放四十年的快速发展，时至今日中国无论是经济实力还是在全球舞台上的综合影响力，早已今非昔比。大国正在崛起，责任与担当自然也不可同日而语。尤其是在贸易保护主义和逆全球化日益抬头的当下，中国对外开放的决心与魄力空前。

在此大的背景下，再谈新能源汽车产业，所要展现出的姿态当然也不会只是一味地追求自己的“弯道超车”，毕竟领导人经常说的“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”。面对汽车产业百年一遇之大变革，各国都携起手来、一起搞嘛。

这是大格局。

另一方面，回看来时的路，历经过去十年的产业精心扶持和发展，我国的新能源汽车产业现在已经取得了非凡的成就。可以说从新能源车的产销规模，到整车及核心零部件技术，以及全产业链的完善度和成熟度，已经实实在在走在了世界前列。

实际上，引用国际能源署的统计数据，截至2018年底，全球共有510万辆电动乘用车，其中45%在中国。再结合此次大会上，诸如丰田、大众、宝马等一众汽车跨国巨头公司的分析和预判（当然，不排除其中有一部分有“奉承”的嫌疑），在传统燃油车向新能源汽车转型变革的路上，中国确实走在了行业前列。

这是硬实力。

时间在变，世界在变，在看待新能源汽车这件事上，中国的心态和格局自然也发生了非常大的变化。需要强调的是，今年我们在谈及发展新能源汽车，早已经不再像过去那样有些“排外”和“保守”，我们所讲和追求的是开放合作和共赢。

你看，新能源汽车领域我们放开了合资股比限制，正式取消了动力电池“白名单”管理，也即将取消新能源车财政补贴……无论是本土品牌还是外资品牌，都将在同一个赛道里更加公平公正地比赛。

值得注意的是，过去较长一段时期以来，围绕新能源汽车技术路线的选择上，业界一直存在非常大的争议。主要原因在于，过去受制于电动车居高不下的成本，主机厂推出一款新能源车型，如果想要在市面上有一定的竞争力，肯定是要取得政府高额补贴的。

然而，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》这一顶层设计来看，过去一段时期中国政府明显是倾向于支持以纯电动（EV）和插电式混动（PHEV）的，并且补贴金额也趋于引导主机厂开发高续航和电池高能量密度的新能源车型。

客观来讲，过去政府这只强有力的“有形的手”，极大程度上影响和左右了行业对于主流新能源汽车技术路线、甚至大小车型等方面的选择。

如今，在新能源汽车补贴迎来大退坡和即将在明年之后彻底退出之际，相关政府主管部门也终于决定“放开手”给与市场参与主体更多的自由选择权和发挥空间。

笔者注意到，就在本届大会期间，工信部相关负责人正式向外透露，经国务院批准，工信部正在牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的编制工作。关于规划编制的总体思路，将会“鼓励和兼容多种技术路线并行发展”，激发企业更多的创新活力，让市场和消费者更加自由的选择。

“面向2020年的产业规划，为产业的发展起到了重要的作用。面向2035年，我们应该建立新的产业发展规划，解决产业面临的重大问题，推动我国在新能源汽车产业的持续创新。”中国科协主席万钢如此表示。

由此来看，在接下来新能源汽车的发展从“培育期”向“成长期”转变过程中，过去不受政策待见的常规式混合动力、以及诸如甲醇汽车等多种形式的节能与新能源汽车，将迎来新的机遇期。

而已经受到政策大力扶持了好些年的纯电动和插电式混合动力汽车，也将继续保持在快速道上运行，并日益成为行业的主流。

按照比亚迪汽车董事长王传福的预测，到2020年基本实现公交电动化，到2025年完成出租车电动化，到2030年完成乘用车的电动化。清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高则认为，2035年是初步进入成熟阶段的重要节点，将基本上全面实现汽车动力电气化、能源低碳化、整车智能化。

比亚迪汽车董事长王传福

就车型而言，即业界习惯探讨的大车/小车战略，一如我们在日前的文章中谈到的观点，随着新能源汽车补贴的大退坡和彻底退出，过去并未受到很多主机厂重视的“小车”（或者称之为微型电动代步车）会迎来大的发展。

毕竟，无论是从我国的能源结构等现实国情出发，还是现阶段新能源汽车的终端售价等实际情况来看，选择加码小车会是主机厂不约而同的战略选择。

至于近年来同样非常火的氢燃料电池车，在本次新能源汽车大会上，从专家学者到一众主机厂的态度来看，一如过去较长一段时间以来业界的一种共识，长期来看会是未来趋势，但中短期（短则五年长则十年）迎来大规模的商业化应用和普及，并不现实。

这就好比十年前，当我们刚开始推行电动车“十城千辆”的时候，当时国内的电动车市场刚刚冒苗，甚至可以说混沌未开。十年过去了，在中国政府强有力的系列产业扶持政策的推动下，电动车市场才取得了今天的成绩。

你说它还是个“孩子”，不准确，毕竟它都要开始“断奶”自己走路了；但你说已经是个“大人”了，也没有，接下来前路漫漫挑战和不确定性依旧还很大。我想，看待氢燃料电池车的发展，亦是如此。

是的，很多时候，新生事物的发展，既没有你想象的那么快，也没有你想象的那么慢。