先来说说关于等速续航和NEDC测试的续航里程：

根据国家GB/T18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》中的相关规定，等速法就是车辆在符合要求的环境下和道路上进行（60±2）公里/时的等速试验，所得到的最大续航里程。按照上述实验方法，这种测试可以不用开启车内任何电子电气设备，测试在最为经济的状态下，车辆的极限巡航。“60km/h等速续航里程”，就是时速始终保持60km/h时电动车的最大续航里程。大多数国内的纯电动汽车品牌，可以不顾消费者利益，通过设置电机高效区间去应付测试。

但是，车主在实际的生活和操作中，就会发现60km/h的等速续航过于不切实际，测试的条件太为理想，但实际用车时相差续航表现相差较大，所以没有太大的参考意义。

至于NEDC测试则是通过转鼓模拟进行的，车辆全程处于静止状态，车身重量对续航带来的负面影响不能直接体现，并不能客观地展现车辆的真实续航能力。对于车企来说，想要在测试中提升NEDC续航里程并不难，简单的采用调电机+“堆电池”的方式即可做到。但电池本身就很重，往往要占到整个车重的20-30%，如果简单地再进行堆砌电池，过大的动力电池会带来较大的重量，这将会在实际使用中直接造成动力的浪费。换句话说就是——所增加的电池电量，有很大一部分浪费在“驮着电池本身跑”了。打个比方来说，就是一个人负重出行，背上1kg的行李一天可以走30km，5kg的行李加食物可以走40km，但是带100kg的行李和食物就可以走100km吗？答案自然是——不能。负重太多难以前行并不是光靠大量的携带食物就能补给的。

这也导致了车辆在实际使用过程中，会由于车重暴露工况续航里程与实际续航里程差距较大的问题。说是400公里的续航，实际开可能只有320公里，极端情况下可能只能达到宣传所称的续航里程的一半。

综上所述，用堆电池来应付NEDC测试提升续航里程这种方式只会让纯电动汽车的产品力和价格失衡。

对于纯电动汽车本身来说，由于电池、电机系统的原因，轻量化是非常困难的，这也是目前纯电动汽车行业所面临的技术瓶颈。

NEDC测试结果不准确，在这一项数据的测试上有漏洞可钻，导致很多电动汽车的续航里程和实际操作中不符。

但在实际续航里程中起到决定因素和根本原因其实是——车重。

所以对于真实的续航能力，车重才是重要指标。

通过对比各个品牌，发现秦Pro EV超能版在工况续航最长的情况下整备质量最小。

参考前段时间拆解秦Pro EV500，发现了实现轻量化的具体原因：

一、大量采用高强度钢材，车身（骨架）高刚性材料使用率达到73.5%，其中：590MPa以上高强钢占比45%，980MPa以上高强度钢占比18.2%，通过高强钢的应用及结构的优化，车身较上一代减重49kg。部分底盘件升级为铝合金材料，减重39kg；

二、车身和底盘的材料轻量化之外，秦Pro EV500的电池包减重157kg，动力总成升级为三合一减重97kg，各种轻量化措施叠加，秦Pro EV500的整备质量仅为1650kg，说它“身轻如燕”也不为过。

三、在比亚迪e平台的核心技术支撑下，EV500在驱动上采用集成设计，驱动系统的“驱动三合一”包含电机、电控、减速机。它的优势是高度集成化、小型化，减少电缆使用从而减小重量和传输损耗。另外，因其使用高转速电机，所以能适应更宽泛的变速比，电机体积就能更小，重量更轻。但要求精密度极高的制造工艺和设计水平。15000rpm电机系统大大减少电机体积、重量，功率密度达到2kW/L，远超行业的1.5kW/L。

关于续航，在各媒体平台的实际测试中，续航持久力得到验证：

“起点位于杭州，终点位于上海，全程超180km，全程车内乘有三位成年人并带有行李箱与背包。为考验实际驾驶续航里程，采用模拟燃油车的驾驶方式，暖风、娱乐系统、手机充电、车载导航一并开启。在到达终点后剩余里程为168km，表现也在意料之中，若将天气影响的因素再降低一点，秦Pro EV500续航里程超400km问题不大。”

秦Pro EV超能版采用了同样的技术平台，并且在秦Pro EV500广受好评的基础上再度升级——重量下降35%，同时体积减小便于布置，对于整车轻量化以及NVH改善明显，在集成化优势下，驱动总成综合效率高达88%，功率密度提升40%，起到了降低能耗。这些核心都在确保真续航上具有技术保障。

由此可见，在秦Pro EV500的基础之上，秦Pro EV超能版的续航能力只会得到提升，不会下降。