2019年4月到6月对于新能源汽车行业称得上是一个多事之秋，尽管销量同比不断攀升、产品续航里程和充电速度都有了质的飞跃。但我们也注意到，自燃、爆炸等危及人身安全的问题也不断地暴露出来。中国电动车市场正在被“安全问题”的阴霾所笼罩，在社会开始质疑电动汽车到底安全与否之时，中国汽车工业协会和国际自动工程师协会联合主办的2019首届中国国际电动汽车安全技术创新大会在河北保定召开。搜狐汽车·E电园受邀与新能源领域的学者、车企安全领域的负责人等专业人士进行了多场深度的沟通交流。我们国家的新能源汽车到底怎么了？让我们与专家学者一同抽丝剥茧，了解原因。

[ · 新能源汽车的自燃机理是什么？ ]

新能源汽车的安全问题日益严峻，那么到底是什么样的原因，让电动汽车“说着就着”呢？清华大学欧阳明高教授曾讲过四点新能源汽车的自燃原因：

大会现场

1.高电流电压的过度快充，导致电池发生不可逆的损伤（析锂），热失控的温度会大幅下降（由200℃降低至100℃），最终极易引发电池自燃。

2.物理因素影响电池包机械变形、挤压、撕裂，隔膜破裂等问题，而电池包内的监控系统更多担负着监测数据的功能，很难做到问题诊断。这也导致该种问题的产生让人与系统难以发觉。

3.隔膜耐热性不足，随着对于电池能量密度要求越来越高，为了降低电池重量，电池与电池间的隔膜也被“减负”，导致其无法稳定的隔热。

4.突发事故，在汽车发生剧烈碰撞时电池包受损而发生热失控。

这些问题的客观存在让我们无法直接避免电池存在的潜在风险，但问题发现后只要严加防范，并不应该产生接二连三的起火爆炸事件，除了电池本身的问题，是否还有其他影响因素？

[ · 新能源汽车自燃的背后 又面临什么样的困境？ ]

2018年，我国新能源汽车产销量完成了127万和125.6万辆，同比增长了20%左右，今年1到6月份，产销量完成61万辆，同比增长49%，其中纯电动汽车的产销占比约8成左右。尽管新能源汽车销量暴增，但其自燃事故也并不少。根据统计2017与2018年我国电动汽车起火总数高达150辆。

如果说电池自燃是因为设计问题，但各大车企却没有在保证安全的前提下进行产品生产，这样的逻辑走不通。那自燃事件背后，一定还有更深层次的原因。在与杨裕生院士沟通后，我们总结出了如下观点：

杨裕生院士

1.发展线路追求高续航，电池做大更不可控

尽管纯电动车现在是发展的重点，但纯电动车仍有五大焦虑难以解除，他们分别：里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑和后续电池衰减焦虑。安全焦虑则起源于现在重点发展的长续航里程的纯电动车的发展路线。电池组自燃除了与电池本身特性有关以外，还与电池总量成正比。杨裕生表示：“过去我曾经有过一个分析，分析自燃概率和哪些因素有关。后来我们发现：电池总量越大，发生事故的概率越高。”当下提升续航里程的方法普遍是加装更多电池，但这也提升了电池组燃烧的概率。

2.补贴政策引导企业涉险

我国现行电动汽车补贴政策是续航里程长，补贴就高。补贴与续航里程直接挂钩，在2018年时，长续航里程产品补贴没有像其他车那样减少，反而增加了。这样就导致诸多企业“多装电池追补贴”。当然这也直接推动了新能源汽车续航里程的大幅提升。

此外，补贴还与电池能量密度成正相关，这也引导企业追逐更高的能量电池。能量密度越高，危险性越大。由于政策变化大，很多企业对于产品标准基本符合国家/行业标准后就直接让产品上马。但殊不知缺乏足够的产品测试，电池的危险系数会大幅增长。据悉，日产LEAF(参数|图片)这款车的检验次数达到了我国车企检验次数的近十倍。

双因素补贴政策直接导致电池过度安装与过快的高能量化，也给产品安全性带来了不小的隐患。

3.指导思想出现偏差 背离减排宗旨

杨裕生告诉我们：“在政策制定时，部分制定者对于主要矛盾的把握不到位。”在杨看来，电动汽车发展的主要矛盾是安全和历程的对立。但我们可以注意到，在引导方面，续航里程成为了主要攻坚方向，而产品的安全问题则成为了次要方面。正确的引导，是产业健康发展的比要因素。但高续航、大量电池的使用却产生了更大的污染，背离了我国发展电动汽车用以节能减排的初衷。

4.事故发生方缄口不言，全面撤稿

除了引导外，企业“装鸵鸟”的不作为也带来了更大的隐患。尽管迄今中国市场的新能源汽车召回量已超过12万辆，但在市场上主动召回自家产品的厂家并不多，对于存在安全隐患产品，有些企业选择了无视，或是推卸责任。最近的一起就是特斯拉对于接二连三的自燃事件的反应只有：锅不在我。但大家都不是傻子，这样的甩锅行为比较明显，还有的公司直接通过公关部门运作，在各大平台上进行撤稿操作，让人们无法了解到自燃事件。

中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬表示：“蔚来的召回就是一件值得肯定的事情，至少人家面对问题，敢于担负得起责任。”企业要挣钱，社会要发展，采取一些新的尝试都无可厚非，但是如果面对问题不去改正，而是锣鼓喧天地粉饰太平，对于车企来说，不负责任或许就会像“高田气囊”一样落败。

[ · 三元锂电池和磷酸铁锂电池到底谁更安全 我们应该发展谁？ ]

面对电池本身潜在地问题，我们应如何对待与处理？三元锂电池在发展路线上一定比磷酸铁锂好？什么样的电池，才是适合我们国家新能源汽车发展的电池呢？

三元锂电池包

尽管在政策引导下，各大车企纷纷推出高续航里程、高能量密度的产品，三元锂电池在市场上如孤月凌空，备受追捧。而曾经的王者——磷酸铁锂电池则渐渐推出了舞台。在622、811等形式得三元锂电池在市场上普及之时，我们也注意到了这类电池也存在着一定的问题。

磷酸铁锂电池包

中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬告诉我们：相比之下，磷酸铁锂电池安全性高，耐久性长，但一致性不足——最早的电动汽车续航里程动不动就腰斩就与磷酸铁锂电池一致性较差有关；另一方面，三元锂电池则具有较强地一致性，较高的能量密度，这样的产品符合国家补贴政策地要求——磷酸铁锂电池地能量密度上不去，导致很多车企的产品完全拿不到补贴。但三元锂电池的充放电寿命相对少，安全性差（高镍、高能量密度）。

磷酸铁锂与三元锂电池之间的关系就像上文提到的“安全性与续航里程”的关系。我们的市场到底需要什么样的产品？在现今技术发展水平与节能环保目标下，我国更应该推广在城市内通勤的小型电动汽车，或者是公共交通与物流车。电动汽车并不适用于城际间高速公路的出行模式，强行提升续航里程与充电速度，无异于揠苗助长。结合这一背景下，再从稳定性、安全性、续航衰减与成本角度来看，磷酸铁锂电池或许更加适合市场。但电池组的设计必须要考虑到未来如果电池一致性发生问题（续航衰减过度）的调整方法。

最后补充一点，特斯拉公司早早地运用了三元锂电池，但其自燃事件正一起接着一起地发生。另外一方日产LEAF也早在2009年第一款产品问世就采用了三元锂电池，如今产品销量已达50万辆，这家车企的产品也没有一次自燃事故发生；至于磷酸铁锂电池，也并非从未发生过自燃。或许，这也同时传递给市场和社会一个信号：无论用什么样的电池，厂家优秀的电控技术与可控的能量密度、续航里程才是保障安全的核心。

总结：在2019首届中国国际电动汽车安全技术创新大会上有众多嘉宾登台发言，在社会不断要求更远的新能源汽车续航里程、更快的充电速度和更广的充电桩分布等问题的同时，电动汽车电池安全也逐步走进了舞台中央。看起来似乎电动汽车行业的发展进步不大，还产生了一定的问题，但产生问题才是好事情。与其大声喊着“此地无银三百两”，不如直面问题，想办法来解决问题。我国动力电池行业的发展仍然存在着这样那样的问题，希望政府能够把控好方向、企业能够稳得住步伐，也希望社会各界给新能源汽车一些时间，多一些宽容，让新事物能够真的为节能减排、为人们更好的生活服务。