目前的插电方案可以分为三个大的派别，日系、比亚迪系、纯增程系。其他派别也有，先不做讨论。但其实归纳起来，可以分为两类，发动机做驱动和发动机纯发电。

单以混动本身来说，日系最完美，可惜这个完美受限制太多（车重、车速等等），同时由于过于完美了达到了一个理想平衡，一旦进入插混，面临的是打破平衡后带来的一系列问题。我觉得，日系研发混动之初，不是没想到插混，毕竟日本人对电池的理解很深，而插混的好处显而易见，而丰田是插混的鼻祖。 插混受政策影响很大，补贴和牌照会有巨大区别，不是一个相似的比较环境。

1997年第一代普锐斯

只是在日系的理想中的插混模型中，其技术难度和成本压力相当大。在妥协方案，同时也是插混的基础不插混上，日本人达到了完美平衡，先商业化再说，收回研发成本的同时甚至还可以先挣一票。从电池能量密度进化的角度来讲，本来就是小电池混动，插电混动，增程混动，最后才是抛开内燃机的纯电动这个步骤，20年前丰田搞的小电池混动普锐斯是适合当时的电池性能的，普锐斯用的镍氢电池能量密度小，做成插电或纯电动性能不好，但现在电池能量密度比镍氢提高了一倍到2倍后，应该是适合插电或增程了。

插电混的完美模型达不到，但是达到了不插电混的完美模型。一方面那个完美模型很难打破（一旦加重、动力加强，平衡很难守住，不仅是油耗的问题，还有馈电等一系列问题），再一个不插电混的完美模型对传统燃油车很有竞争力，日系做了鸵鸟，没有采取激进手段去研究插混。

此时的比亚迪可以看做一个闯入者，比亚迪对插混的理解很简单，我能插电，考虑那多油耗问题干什么？（八个和五个差别很大吗？我反正插电）我能插电直接拿出插混最大的优势来对抗劣势，强行上了再说。然后大家看到了，比亚迪赢了（比亚迪走的激进路线走成了）……不太完美的插电方案都取得了很好的成绩，因为插电的优势很大很大（插电零油耗，动力很强很强，驾驶的平顺性、还包括移动电站等），能掩饰很多还没达到完美方案时的劣势！当然，比亚迪的成功也离不开国家的支持！同时也需要看到，比亚迪为了性能，导致运动模式耗能偏高。

再一种，就是增程式，如何解决电机高速效率问题，这个问题挺难。

完美插电混迟早出现，无论日系、比亚迪、还是纯增程，迟早会达到同一个指标，也就是油耗、动力、馈电体验、移动电站等等，都能达到一个合理指标，好比4代机的几个硬标准。方案也许不一样，指标是一样的。

目前日系、比亚迪齐头并进，日系应该出来相对好的方案了，比亚迪也出到第三代方案，双方都在朝共同的指标在进步。日系对动力、馈电这些估计有好的方案提高了，而比亚迪在油耗、馈电这些也有提高。

第三代技术

增程式还没看到进步的迹象，日本对插电或纯电被动另一个原因是不想去燃油化，日企汽车业产业这么大了，去燃油化会失去一笔利润，再加上充电设施建设，又被扒一层皮。增程式要是进一步优化，日系、比亚迪系的方案都可以不考虑了，增程式就是完美方案。

说白了，就是日系、比亚迪系没有放弃发动机的高效率工况作为动力输出，这是目前纯电和增程式很大的短板，短时间可能也够呛能解决这个短板。至于现在的新能源车方案，我认为电池性能已经到能支持到大容量插电或增程式这个阶段了，大电池搭配小内燃机的方案，加上基础设施的建设比如充电桩越来越密集，大电池已经不是那么重了，到处都可以充电，跑长途电池也能全部利用起来。

未来的趋势，小车用电池，大车比如卡车，大巴用燃料电池，全面无污染化。