千禧年初期，一家来自沃尔夫斯堡的汽车品牌，掀起了一轮技术革命。通过一套代号为“TSI+DSG”的动力总成技术，打破了当时国内家轿市场，合资品牌们广泛使用1.8L/1.6L+AT的主旋律。

有多少人能想到，在十余年后的今天，大唱节能环保的背景下，在当时还贴着“不稳定”、“不成熟”标签的涡轮增压和双离合，如今会成为全球汽车舞台上最核心的动力主角。

很多人骂，大众高举涡轮增压和双离合的大旗不知把多少车企带进了“坑”，这个所谓的“坑”无非是对于这套动力总成稳定性的质疑。另外，与其说是“带”，我认为“跟”可能更为准确。毕竟一切的生存都是建立在市场环境和游戏规则的前提下，是否参与其中是自我选择，进入不过是早晚问题。而大众，不管是出于对市场的预判也好或是控制成本的考虑也罢，先一步给出了技术方向与解决方案，又偏偏押对了“宝”。

在大众初推这套动力技术的阶段，在国内市场尤其是主流的国产车型中，发动机分别划出了1.4T/1.8T/2.0T；变速箱是6速DSG。如今，在保留2.0T高功率发动机的基础上，推出了2.0T的低功率版本将曾经的1.8T取缔，这也就是我们所熟知的EA888。与此同时，1.4T得到进化，曾经的EA111升级为EA211，同样划分出高/低功率两个版本；变速箱也由曾经的6速DSG变为现在的7速DSG。

抛开目前大众国产的两款旗舰车型（途昂/辉昂）用到了更高排量的涡轮增压发动机，就目前的1.4T高/低功率和2.0T高/低功率两款排量的发动机适配情况来看，前者主攻入门级及中端车型市场，后者则普遍出现在中高端车型或是中端车型的高配款型上。

老实说，出现在中高端车型或是中端车型的高配款型上的那台2.0T，无论是高/低功率版本，并没有在行业内与同排量及进气形式的其他发动机拉开什么明显差距，或者说也就符合常规主流水平（迈腾/帕萨特，以及途观也推过1.4T版本，但是为了降低价格门槛且实际成交量也极少，因此不列为参考范围）。毕竟，能够上到2.0T发动机的细分市场，本身具有一定的准入门槛，且上了擂台的选手实力大都不弱。但在排量更小的入门级或中端车型领域，由于本身基础排量的大幅度降低，对于发动机本身的调校技术难度就有所增加，因此鱼龙混杂的程度明显就高了。如此一来，大众1.4T发动机的实力则更容易凸显。

如果对于“TSI+DSG”组合有过接触的人尤其是1.4TSI+7DSG，应该都会有所感觉，“快”和“省”一定是最核心的两个关键词。

关于这套动力总成的“快”，首先由于受限适配车型的定位，一般都卡在紧凑型轿车或是小型SUV。因为本身尺寸及整车重量合理，为发动机动力推重比营造出了一个较为良好的工作环境。

其次，有一个猜测是需要未来找机会去佐证的，即大众1.4T发动机最大功率及最大扭矩存在对外“标低”的嫌疑。

这就有点儿意思了，怎么理解这句话？按照国际惯例，厂家对外宣称的发动机功率及扭矩的数值均为发动机端数据。而实际上，真正我们体感所知的是要经过发动机动力输出，转至变速箱，最终传递至轮上。在这一系列过程中，发动机输出的动力至少会在变速箱和轮间与地面摩擦这两个环节上出现动能的损耗。

举个例子，某品牌的某款车型搭载了某款发动机，对外宣称发动机最大可输出200千瓦、峰值扭矩为300牛·米，但实际上马力机去跑，你会发现最终的测试结果会低于厂家公布的数据。但大众的对比测试结果却让人有些意外，马力机上的测试数据与厂家公布的数值无限接近。而按照发动机端动力输出，最终传递至轮上过程中必然会出现动能损耗的铁逻辑来反推，是否可以坐实大众发动机端的实际能力远不止于对外公布的动力参数？

关于刻意标低，这里还可以给大家透露一下。几年前的一次3系试驾，当时宝马的工程师在产品讲解时就说过，由于内部的相关限制，3系对外公布的发动机端数据是标低了的，实际轮上马力更大。所以，你说德国人严谨吗？（再次声明，关于大众是否标低，这个需要进一步去佐证）

说回大众的这台1.4T发动机，其实在EA111时代，这台发动机也不乏槽点。由于排量小，加之涡轮迟滞，初段动力和涡轮起压后，动力输出的感受几乎分裂，导致其适配车型的驾驶质感并不好。但在经历了不断的改进，进入EA211阶段后，大众的1.4T发动机便有了质的飞跃。首先，发动机缸体从曾经的铸铁变为了全铝，铝制的缸盖集成了排气歧管设计。由于源自发动机构造的模块化整合及材质的变化，相较之前的EA111，新的EA211整机实现减重14公斤。在保障综合稳定性的情况下，对于整车动力拔高已经很难再有突破的时候，减重是最有效且立竿见影的方法。毕竟，上调10马力不如减重10公斤。

其次，优化ECU更精准的控制喷油量和点火时间；缸盖内部的排气歧管穿插着水道设计，使得发动机在冷车启动后水温可在最短时间内上升至最佳工作温度的整套热管理系统；这些都为EA211时代的1.4T发动机性能提升提供了很大帮助。

当然了，关于发动机动力输出转换为驾乘人员体感“快”，一定是一个综合涵盖多方因素的结果。除了发动机本身，变速箱也是一个至关重要的环节。目前大众手握的DSG双离合器变速箱分为干式和湿式，双离合器变速箱的优势在于传动效率高且升档动作快，但低速及低档位区间存在一定的闯动。因此，一直以来消费者对于双离合器变速箱的吐槽主要是集中在平顺性方面，关于换挡的速度基本是认可的。

早期大众的DSG双离合器变速箱，尤其干式，还存在耐久性不够的问题，在经过一定的使用年限后变速箱离合器片便会出现打滑。另外在面对高强度、高负荷的工作环境下，变速箱油温容易升高加快变速箱磨损程度。好在，现阶段大众已开始对个别中端车型进行了变速箱升级，换装了全新的湿式双离合器变速箱，上述问题基本得到解决。同时，经过优化后变速箱的安全行驶里程数也提升至了10万公里。

不可否认，相对于自然吸气的线性和AT变速箱的稳定，涡轮增压配合双离合的确存在有别于前者的先天物理特性（我不太认同将其称为物理缺陷或技术壁垒的说法，要快还要省油必然会有所舍弃，这只是最简单的鱼和熊掌的选择）。但那是放在十年了，经过这些年不断的技术更新迭代，目前各主机厂在涡轮增压搭档双离合这一领域的技术底蕴普遍有所提高，行业的整体水平也达到了一个前所未有的新高度。而作为先驱，大众也不断完善着手中的这副“底牌”，打出了各种花样。

我并不是要做“舔狗”，只是放眼目前整个行业，你还能找出来第二家在同一试卷上答出比大众分数还高的车企吗？我从来没有觉得，“TSI+DSG的‘新黄金动力’组合为大众在中国市场打下了半壁江山”这句话有任何的夸大成分。相反，如果没有“黄金动力”，大众还会是今天的大众吗？这一定是一个耐人寻味又值得探寻的问题......