对讴歌RDX，我是相当有好感的。因为有很长很长一段时间，没有哪一辆车可以像讴歌RDX一样，可以单纯的用它的机械特质来吸引到我的关注。所以，这竟然让我找到了那么些久违的记忆。

以至于在接下来的文字里，我都不打算再千篇一律的去聊那个32.8万元到43.8万元的售价并罗列它的那些科技配置。那么，索性就任性一次，聊机械吧。

SH-AWD四驱系统到底有多神？

在讴歌RDX的六款车型中，我是非常推荐后面三款四驱版车型的。因为只有SH-AWD超级四驱系统，才能够真正代表讴歌品牌的精髓。那么，这个SH-AWD到底为何物，为何会被全球汽车圈封神呢？

SH-AWD超级四驱系统的历史可以追溯到1997年，彼时，本田在Prelude Type SH车型上首次推出了一套VTM-4的全时四驱系统。

相比于彼时其他的四驱系统，VTM-4的进步在于它实现了对车轮打滑的“预期”，而并不是在车辆已经陷入打滑之后才感知到动力的传递。在任何模式下，后桥总是保持着一定的动力传递。

即便是在道路条件良好的工况下，VTM-4四驱系统同样会对后桥提供更多的扭矩来改善前桥的扭矩转向作用。这与传统的四驱系统构成理念截然不同，而这也直接决定了VTM-4四驱系统在结构上与主流四驱系统的差异。

在VTM-4四驱系统的基础上，本田又加入了ATTS主动扭矩传递技术，使得后桥的扭矩分配会更加的精准和主动。由此构成了SH-AWD全时四驱系统。在2005年，讴歌RL正式亮相，成为了首款搭载SH-AWD全时四驱系统的首款车型。

不同于传统的四驱系统将动力分配的重心放在提升通过性能的层面，讴歌的SH-AWD全时四驱系统是完完全全的为提升车辆的公路操控性能服务的。所以，在2005年讴歌RL正式上市之后，就凭借着SH-AWD全时四驱系统所带来的无限接近中性转向的特性成为市场的热宠，而这套SH-AWD全时四驱系统也因此一炮而红。

极为独特的后桥结构，是SH-AWD全时四驱系统的精髓。

为了实现前后桥以及后桥两侧车轮之间精密的扭矩分配，在SH-AWD全时四驱系统的后桥结构中，一共布置了三套行星齿轮机构和四套多片式离合器。三套行星齿轮分别位于后桥前方以及后桥两侧半轴，而四套多片式离合器则有两套位于后桥前方的行星齿轮前方，另外两套分别与后桥两侧半轴的行星齿轮配合。

在拥有了这样一套后桥结构之后，讴歌RDX的动力在经过变速箱取力器进行分动之后，就不再需要一套额外的中央差速器来平衡前后桥之间的关系。而这个分配单元，就是这套位于后桥前方的行星齿轮和两套多片离合器。这个区域，也就是SH-AWD全时四驱系统有别于VTM-4全时四驱系统的主动扭矩传递技术。

这套行星齿轮组和两套多片离合器的组合起到了改变后桥转速的作用，在车辆过弯的时候，两套多片离合器中的高速离合器结合，通过行星齿轮组将后桥的转速提升，同时降低后桥的扭矩。使得后桥的转速大于前桥的转速。

这样一来，车辆就会以一种相对不平衡的状态来提升车辆尾部的跟随性，使得车辆的转向可以趋向于中性转向。这就好像是在前驱车的基础上加入了那么一点点后驱车的特性，改善了车辆的推头效应。而当车辆正常行驶的时候，多片离合器接通低速端，前后桥转速保持一致。而行星齿轮所起到的其实就是一个差速的作用，在提升后桥转速的同时，也平衡着前后桥之间的转速差。

再来看两侧的行星齿轮组和多片式离合器片的作用。行星齿轮的差速特性通过多片离合器的结合程度来进行后桥两侧车轮的扭矩单独控制。多片式离合器与太阳轮连接，通过控制太阳轮来改变输出，而动力通过齿圈输入，输出则通过行星架输出。

在多片离合器结合的情况下，太阳轮停止转动，此时从齿圈输入的动力经过行星轮传递到齿圈正常输出。当多片离合器放开的情况下，太阳轮开始转动，将扭矩消耗，行星架不再获得动力输出。

而多片离合器的优势就在于，它的结合与放开是线性可控的，这就使得SH-AWD全时四驱系统的左右侧车轮的扭矩还可以实现微调。左右两侧车轮的差速也因此可以通过这两组结构进行，同时还避免了因为差速原理所导致的动力流失。

这样一来，SH-AWD全时四驱系统的后桥就拥有了多个可控变量，于是就可以实现更加精准的后桥动力控制。

简单来说，其他车型的四驱系统所考虑的是前后桥与桥之间的扭矩分配，而讴歌RDX的SH-AWD全时四驱系统则是在这个基础上更细化的考虑到了轮与轮之间的扭矩分配。

不同于电子限滑装置只能对单个车轮进行制动的是，SH-AWD还可以对单个车轮增加动力。这完全是一种颠覆传统四驱结构的设计——而也正是因为这种颠覆，使得讴歌RDX的动态操控性能，会远远超过其他的豪华品牌SUV。

十速自动变速箱也不是闹着玩的

在2015年，奔驰正式宣布将停止十速自动变速箱的研发，并表示，九速自动变速箱已经到了自动变速箱速比设计的极限。

彼时，奔驰的工程师甚至表示，十速自动变速箱内部复杂的运动关系将会使得变速箱的复杂程度大幅度的增加，全部抵消掉十个速比所带来的优势。而大众在随后也正式宣布放弃了10速DSG变速箱的开发。似乎，十速成为了一个难以逾越的技术鸿沟。

可就在欧洲汽车企业先后宣布放弃十速自动变速箱研发的时候，本田拿出了这台量产的十速自动变速箱。

这台十速变速箱，不仅重量没有增加，而且还真正实现了十个速比的紧凑排布，使得它可以完完全全的放置在讴歌RDX这个横置发动机的机舱内，而它的长度甚至比传统的六速横置变速箱还要小上一些，长度只有375毫米。

从结构上来看，和当年的平行轴变速箱一样，讴歌RDX上搭载的这台十速自动变速箱对于传统的变速箱结构也是颠覆性的。其采用四组行星齿轮来实现十个档位，更多的档位所带来的更加密集的齿比变化，也使得讴歌RDX可以更好的去展握其换挡的韵律。通俗点说，就是平顺性。

相比之下，那台2.0T涡轮增压发动机相反没有什么可提的了，虽然它依旧拥有了包括VTEC等在内的一众本田独有技术。

写在最后：总的来说，随着眼下各大车企对于车辆成本控制的越来越严苛，能够像讴歌RDX这样能够让我们安安静静的坐下来聊一聊机械的车型真的是越来越少了——就凭这一个理由，讴歌RDX就值得推荐。