马自达，斯巴鲁，铃木，三菱。

他们之间从08年开始，就像是分道扬镳的四兄弟，看着像，又完全不是。

纠结起来的问题很简单，我们看RAV4和CR-V之间毫无区别，但看XV和锋驭，看CX-4和劲炫，那它们之间的差异可大了去了。

但把时间线拉回2008年，这四家的共同点是：“都不容易”。

马自达被福特拖着，爱离不离，“长安福特马自达”七个大字头上顶着，想换代，想改变战略，想卖多一点，然而福特想的是怎么省钱，前两代马自达3和福克斯的零部件共通率高达60%，只有外观的差异是最大的。斯巴鲁，08年之前有人认识这个品牌吗？靠什么认识的？图腾车型是哪款？

然而从08年开始，就发生了各种奇怪的事情。

马自达

经济危机来了！大家发现暂时是不能投资的，所以在08年左右规划的车型基本都是大型省钱计划，经过五六年的开发，到了2014年左右量产的新车，我们能看到都是一大堆咸鱼车。不过对马自达来说这并不是坏事——福特缺钱了。

2008年11月18日，福特对外宣布减持20%马自达股份。次日，马自达宣布以1.84亿美元的价格从福特手中回购6.8%的股份。

2010年11月23日，福特汽车宣布，将所持有的马自达汽车的股份从11％减至3.5％，至此，福特不再是马自达的最大股东。

马自达自由了。

这时候至少在中国市场，马自达的面前还是摆着一堆烂摊子，摆好这个档口，马自达怼进去用了整整一代的时间。

印象中，马自达最喜欢干的事就是新老同堂，除了马2和CX-7。长安马自达几乎每逢马3换代都要新老同堂一番，一汽马自达6从2003年生产到2015年，最过分的是2014年阿特兹上市之后，阿特兹、睿翼、马6三代同堂。

▲马自达2

▲CX-7

但过分归过分，从整体看无论是长安马自达还是一汽马自达，都抓住了中国汽车市场的快速发展期，2009年之后马6和马3月销量都在万辆左右，这两款车也成了马自达在中国的主力产品。

接下来就是“魂动”的故事了，马自达几乎对中国市场没有任何疑虑，以几乎全球同步的速度引入了CX-5、阿特兹和昂克塞拉。刚说的三代同堂仅仅两年后，马自达也非常“过分”地推出了一款中国特供车：CX-4，你能看到这款车完全不像同期其他特供车那么糊弄了事，完全就是一款非常漂亮的全球标准车，如果说有谁是真正重视并深耕中国市场的，马自达如是。

市场给予的回报是巨大的，你能看到马自达现有产品每款车都是四位数销量，昂克塞拉更是五位数。而且进入魂动时代的马自达，在中国市场上的产品线有很大调整，以前我们能看到马自达8、马自达2、CX-7这种半死不活的车型，而现在的产品线精简了很多，除了我们熟知的那四款车之外，一切都做了减法，这样算一下会发现光利润率就高到吓人。有趣的是，马自达总是口口声声说自己是小众品牌，这么看也确实“无官一身轻”了。

只是，他们还会很认真地去对待一个潜力很大的市场，所以马自达即使自居“小众品牌”，那也是最成功的楷模，没有之一。

斯巴鲁

后来我查了一下数据，十年前马自达在中国的销量只有6000辆。然后我发现纯进口的斯巴鲁好像比马自达爽多了。

08年斯巴鲁进入中国市场已经四年多了，他们的高层定了一个小目标：我们要把09年的销量冲到2.5万辆。这个数比08年多25%。

结果多少？3.5万。

原因很简单，08年的时候斯巴鲁引入了的第三代森林人。这个车系也是之后斯巴鲁在全球销量增长的基础，人们发现原来森林人这车全进口，还不贵。那时候同级别的RAV4和CR-V个个都不便宜，而森林人无论哪方面看起来都很吸引人，性价比也很高。

如果你再回忆一下，会发现2009年斯巴鲁拿得出手的只有森林人，所以很明显，直到2012年XV车系被引入，这期间几乎所有的成绩，包括品牌口碑都是由森林人一手撑起来的。

可斯巴鲁高层吹牛皮的毛病却改不回来了。

2013年底，斯巴鲁中国的大佬饭田政巳在中国为十年庆典致辞的时候，表示2016年的销量要冲刺10万辆，台下的经销商两眼放光，“入华十年销量十万”的口号也成了经销商们的心理支柱。

彼时斯巴鲁在中国大干快上，2013年斯巴鲁在中国卖出了5.7万辆，大快人心，不单在2013年，2011年斯巴鲁销量也是5.7万辆，2012年有些微跌，不过从饭田先生的发言来推算，这只是从一个胜利走向另一个胜利的小波折而已。

如果故事到此为止，斯巴鲁可喜可贺可喜可贺。但市场出现了变化：买斯巴鲁成了一种“高贵”的行为。

是这样的，十年前无论是买CR-V还是买森林人，价格都差不多，但2015年之后，中国汽车市场嗷的一声白热化起来了，CR-V和翼虎和RAV4和奇骏和途观和各种乱七八糟的SUV混战，战火体现到市场自然是价格战，从前加价的CR-V居然能20万落地，人们敲一把计算器，发现买森林人差不多要比CR-V贵5万。

努力过后，斯巴鲁2016年销量定格在4万辆。

今年下半年，新一代森林人刚被引入，起步价依然是雷打不动的22万，或许森林人车系的口碑还可以再透支一段时间，回顾这些数据的时候，总是会想，也许当初找个机会国产森林人，就没那么多事了。

可历史哪有如果呢。

故事到这里就结束了，这里有个小彩蛋——

今年上半年，斯巴鲁在中国卖出了11506台车。如果丧到年底的话，斯巴鲁全年销量只有两万出头。

铃木

十年前过得比马自达爽的不单是斯巴鲁，还有铃木。

然而不同的是，如果说斯巴鲁越混越差是因为自己作，铃木这十年过得真是太憋屈了。那时铃木的三款主力车——奥拓、雨燕、天语，都有一个特点：不大。

▲雨燕

▲奥拓

▲天语

其实这就是铃木汽车的特点，而在汽车世界，“小”意味着更便宜。所以铃木汽车在欠发达地区很好卖，比如印度、印尼等等。08年以前的中国市场也不例外，所以在2008年11月的时候，铃木能卖1.4万辆，而马自达只卖了六千多。

但有个小问题，在09年之后进入爆发期的中国汽车市场，只要是卖得好的车，都不小。到了2018年，轿车销量排行榜上的前十，没有一款车的轴距是低于2.6米的。

中国市场消费者宛如打开了味蕾，嗜“大”。大意味着档次高，溢价高。这期间小车依然有些市场，但不断被突破的成交价似乎预示着之后的方向。长安铃木垂死挣扎，引入了S-Cross天语，引入了维特拉，引入了启悦，引入了骁途……然后就没有然后了。

铃木的小车没法适应中国市场，又不可能跟宝骏拼低价，因为铃木很难在一个大车至上的市场拼体量。到最后，长安铃木是世界上最纠结的车企，它发现自己的车在任何价格区间都无法盈利。

十年，中国市场从欠发达市场做到世界上最大的汽车市场，只是在这么广阔的世界上，并没有属于铃木的立锥之地。还是那句话，铃木落幕，何尝不是一种解脱？

三菱

相比上面三位，三菱的故事简单得多。

没有那么多惊心动魄，也没有N个亿股份的上上下下，十年前三菱一个月销量是1000台左右，直到劲炫在2012年国产上市前，这条曲线都没太大变化。但仔细想想，如果三菱没撑到劲炫甚至是欧蓝德国产，或者追朔得更早些，如果广汽和三菱没有合资，那三菱不是就步了铃木后尘吗？

2016年，广汽三菱国产了欧蓝德，刚上市时配置非常高，而价格又很低，这么说吧，合资+2.4L+高配+四驱+七座=价格20万内，而且四个配置分级极其明确，国产后的欧蓝德给我们演示了教科书一般的咸鱼翻身。而正是此时开始，三菱在中国市场终于迈入了年销十万行列。

驾仕结语：

人们经常会用销量来评价这十年的变化，因为在这十年间，中国市场从新兴市场做到了世界上最大的汽车市场——世界上没有任何一个地方的增长率能与之比拟。

是的，中国市场是最大的，这背后靠的是不可复制的经济增长与潜力。在这个大环境里，我们可以看到马自达这样努力提升自己的，还有像斯巴鲁这样的富二代，铃木这样的破产者，还有大器晚成的三菱。我们或许能够看到各大汽车品牌在中国市场叱诧风云，自主品牌在主场挥斥方遒。可我们也能看到，来自对岸的小众品牌们的嬉笑怒骂同样精彩，他们同样能牵动我们的心弦。

毕竟，我们知道这世界上不仅有迈腾，还有阿特兹，不仅有CR-V，还有森林人。正是它们，组成了这十年来缤纷多彩的中国汽车市场。

文｜坂道

图｜网络