曾经，" 我 " 对汉兰达是抱有一些偏见的，因为那时关注技术的我会纳闷：为什么一款外形壮硕的 SUV，竟然会对爬坡束手无策？

但是，当我有机会短暂体验了朋友的汉兰达之后，这款车立刻便扭转了我的观念，让我明白了那些购买汉兰达的消费者的心理。基于此，我对 SUV 的理解又多了一层——为什么要强迫每款 SUV 都能爬坡呢？

以车云菌刚刚接触的新款汉兰达来为例，我们来聊聊如何对消费者需求 " 有的放矢 "，让产品设计 " 恰到好处 "。

1、满足消费者最核心的要求

从产品带给人的感官印象来说，汉兰达可能是这个级别车型中，给人 " 性价比 " 印象最深的车。这种印象，首先来自于产品体量和价格的反差，接近 4 米 9 的车身长度，2 米 8 米的轴距，对应的顶配车型才 33 万出头。

如果把汉兰达和奥迪 Q5 停在一起（虽然这种比较并不公平，但反差还是很明显的），后者在尺寸缩了一大圈的前提下，起步车型的价格却已经超过汉兰达顶配车型的价格了。

因此，对那些活动范围集中在城市，并且对空间、品牌和价格都需要考虑的消费者来说，汉兰达无疑在价格、实用性和心理感受这三方面形成了明显的优势；更何况，对那些注重产品品质、可靠性和经济性的消费者来说，丰田的品牌价值虽然没有 ABB 那么招摇，但却是高可靠性、低使用成本的不二选择。

与此同时，当汉兰达还能满足消费者对 SUV 看起来 " 安全 "、" 时尚 "、" 个性 " 的外观设计需求的时候，它便具备了满足消费者最核心需求的基本素质。

2、" 性能 " 也要符合消费者的需求

或许，很多人像我当初一样，也会考虑为什么没有把 " 性能 " 也当做产品的核心要素？

事实上，" 性能 " 在汉兰达上不但有所考虑，而且考虑的还很极致。就拿最新款汉兰达采用的 D-4ST 发动机为例，它是一款同时拥有 " 双喷射 "、" 双涡管 "、" 双循环 " 三大技术的动力单元。

" 双喷射 " 是指其拥有进气管喷射和缸内直喷两种喷油方式，这就让它既可以兼顾动力性能又可以降低油耗，同时还能解决缸内直喷技术容易引起积碳的问题；

" 双涡管 "，则是指它把传统 4 个排气歧管中容易引起排气干涉的管路，进行物理隔离，使 4 个气缸的尾气最终通过两条独立的排气道进入涡轮，从而减少了涡轮迟滞，并提高了涡轮效率；

而 " 双循环 "，则是指这款发动机拥有的超广角可变气门正时系统，使其拥有奥托循环与阿特金森循环两种工作模式，达到了动力和油耗的兼顾。

相应的，为了满足一些北方消费者在冬季的需求，汉兰达也配备了基本的四驱系统：这套四驱系统采用了电控离合器来控制对后轴的动力传递。相比于那些硬派越野车的四驱系统，汉兰达的四驱系统满足城市和郊区路况绰绰有余，但肯定不是为了越野而设计。之所以让汉兰达不具备与其外观想匹配的越野能力，则基于以下考虑：

一方面，对越野性能有需求的消费者，完全可以考虑霸道和陆巡这两款产品，而且这些产品还有不同排量的动力单元，对应不同越野能力的产品；

二方面，把通过性能设计得刚刚好，但又不过分的汉兰达，始终忠于自己平台的技术特点（前横置发动机前驱为主的平台），这就使其可以把驾驶和乘坐舒适性设定到一个很高的水平上；

三方面，考虑到当下城市 SUV 越来越注重燃油经济性（这也是消费者需求引导的），包括像奥迪 Q5 这样曾经强调全时四驱的产品，都开始提供适时四驱版本的车型了。所以以城市功能为主打的汉兰达，更是把燃油经济性看得比四驱通过性更加重要。

所以，基于以上三个方面，汉兰达从自身产品定位、产品差异化以及消费者最直接需求的角度考虑，都没有把性能单纯地定义为 " 四驱通过性 "，也是有道理的。

3、如何让产品的设计细节与生活息息相关？

在车云菌试驾新款汉兰达的时间里，我对这款车的喜爱可以说是随着时间流逝有增无减，这并不是说它的配置有多么高级或者面面俱到，其实我也很想吐槽它的触摸屏反应速度。但我对它的喜欢，源自于它对标准的苛求，以及对消费者使用习惯的深度理解。

说到细节，我首先对它比较满意的是刚坐进驾驶位置后，便 " 情不自禁 " 接触到的几个开关：无论是空调旋钮的旋转阻尼，还是空调常用功能所对应的按键布置，或者说是方向盘上那些粗大的多功能按键，汉兰达的设计师把功能设计和用户在特定场景下的使用习惯，都衔接得非常流畅自然，让你刚刚接触这款车，就能很快养成 " 自然而然 " 的使用习惯。

而容易被忽略的车内照明灯开关，车云菌也特地试了试——无论是在模糊光线下的寻找难易度，还是操作起来的手感（包括是否存在误操作的可能），汉兰达把这些简单功能做得都非常严谨：一来与灯罩集成的开关被设计在车顶功能区的边缘，无论是材质还是色彩都与周边有比较大的区别，这就使其更容易被识别，二来开关带给手指的反馈力度以及按压式的操作，更让操作这个功能变得简单又直接。

说这些细节得不能再细节的内容，并不是车云菌实在找不到产品亮点了，而是反观眼下一些在市场热销的自主 SUV 车型，在开关、旋钮手感的一致性，以及设计合理性等方面都依然做的非常不足，这一点确实需要这些品牌尽快完善自己的产品开发体系。

其次，考虑到汉兰达的尺寸比较大，所以设计师又在汉兰达中控台从驾驶员右手侧开始，设计了一个延伸到右侧空调出风口的储物隔断（如上图）。

这个设计既解决了内饰设计连贯性的问题，又增强了汉兰达中控平台的整体感，同时还给车内乘员增加了一个非常适合随手放小件物品的空间，并和那个超大的中央扶手箱形成了呼应；最重要的是，这个储物隔断还内置了一些凸起的小隔断，并内嵌了一条用于夜间照明的氛围灯灯条（下图），这就使其兼顾了设计美学，功能性和实用性。

而在最容易被忽略的第三排座椅设计上，汉兰达的设计师也并没有因为这个功能的使用频率不高从而降低设计质量。

比如说，汉兰达的第三排座椅也像第二排座椅一样，采用了 4/6 分割放倒的设计，这就使载人和载货的选择更加灵活（相比较于那种 5/5 分割放倒的第三排座椅设计来说）；而为了方便用户从后备箱拉起第三排座椅的拉绳，在尾端内侧还设计有粘钩（下图），使其可以很方便地粘在椅背上，不至于随着车辆的颠簸而甩来甩去。

而必须考虑第三排乘客进出便利性以及乘坐舒适性的第二排座椅，可能是让我对汉兰达这款车留下最深印象的一个设计：

为了让第三排乘客从后面操作方便，汉兰达第二排座椅在靠背的侧面设计了一个开关，让第三排乘客只需要一个动作就能完成把第二排座椅靠背放倒，并把整个座椅向前推到头的目的，并且整个过程一气呵成，各个机械结构配合紧密顺滑；

而为了第二排乘客还能调整座椅的前后距离，汉兰达第二排座椅把前后移动和放倒靠背的功能独立设计，分别用坐垫侧面的摇臂和机关来控制，这就使其用起来分别符合不同位置乘客的使用习惯。

同时，在放倒第二排座椅靠背的时候，用户也无需摘掉头枕，并且在椅背彻底放倒之后，不但整个后备箱可以呈现出一个置物的大平台，而且放倒的第二排座椅还能锁止在一个固定的位置上，并不会前后移动。可以说，从汉兰达第二排座椅的设计上，车云菌看到了丰田设计师对生活细节的洞察以及对功能设计的极致追求。

在时下比较热点的电子辅助安全系统上，新汉兰达在新车型上大面积普及了 TSS 主动安全系统，比如可以在时速超过 60 公里以上开始工作的自适应巡航系统，以及车道偏离辅助系统，以及能在车辆时速介于 10~180 公里之间工作的碰撞主动预警系统等。

这些系统，在软件设计层面上非常成熟，比如说当电子系统在适度控制汽车的时候，" 它 " 带来的乘坐感受与一个熟练的人类驾驶员带来的驾驶感受几乎没有差别；而在电子系统侦测到自己的能力边界即将被突破的时候，它与人类驾驶员进行车辆控制权的交接也设计得比较自然。

但需要说明的一点是，就像在之前很多方面汉兰达表现得非常接近一个生活中 " 得心应手 " 的工具的形象一样，这套 TSS 主动安全系统在汉兰达上表现得比较保守：当你启动自适应巡航系统的时候，汉兰达可以控制自己与前车同步降速到 40 公里 / 时，再往后，如果前车速度继续降低的话，那就需要驾驶员接管车辆了。

而在当下的市场里，很多以 " 智能化 " 为亮点的产品，已经可以做到 ACC 系统控制本车跟随前车一起减速并停车，甚至还具有在几秒时间内自动重新启动的功能了。所以说，丰田的 TSS 主动安全系统在强调工具属性的汉兰达上，依然做了性能方面的保留。

车云小结：

从我对汉兰达的误解到当下的理解，其实是一种从 " 工程师思维 " 向 " 消费者思维 " 的转换，而在我转换的这个过程中，市场其实一直都在用数据反映着 " 汉兰达现象 " ——在当下很多 SUV 不得不依靠降价促销的时候，只有汉兰达还能保持加价销售的势头。

这不能不说明一个问题：汉兰达不愧是这个级别中对消费者需求拿捏最到位的产品，相应的，反倒是汉兰达周围的产品，在不同的方面都或多或少地存在设计与消费者需求不相符，甚至是 " 设计过度 " 的现象（就像我之前一直认为汉兰达也需要具备爬坡能力一样）。

所以，当你有机会了解汉兰达之后，你可以仔细体会一下这款产品在设计上的诸多细节，或许不单单是从汽车的角度它会给你一些启发，在生活和工作中，它理应也能告诉我们——如何设计出一款客户喜欢的产品，而不是拿出一款我们认为好的产品。