有一种陪伴是竞争，时间越久越无法拆分，往艺术层面说，这种形式有点像中国的传统艺术“相声”，单口相声带来的欢乐是需要解“包袱”，对口相声则最容易让人开怀一乐，原因无外乎与捧哏与逗哏的“竞争”。车圈中的产品竞争也不是什么新鲜事儿，没有对比就没有伤害，终生对比伤害变成爱。接下来笔者要说的两位真爱选手，也相辅相成走过了30余载的光阴，第七代天籁ALTIMAVS第八代凯美瑞。

历史总是惊人的相似

1982年，丰田凯美瑞基于前身车型CarinaCamry应运而生，其目的意在奔赴当时最火的北美市场，与本田雅阁分一杯石油战争导致的节能减排“羹”。而事实表明，第一代凯美瑞（底盘代号V10）的海外登陆是成功的，以第一年销售5万辆，第二年销售10万辆的成绩，迅速在海外市场站稳脚跟，同时凯美瑞也由此开启了全球之旅，成为了继卡罗拉之后，第二款全球车型。

1988年，日产第一代风度（底盘代号A31）问世，其目的对于品牌本身来说，也是要将风度打入全球市场的一款车型，同样是作为当时细分市场的全新产物，定位略低于当时旗下的中高级轿车“公爵”。第一代日产风度主打操控乐趣，同时也碍于当时刚刚过去不久的石油战争等缘故，日产在第一代风度上搭载了一台2.0L排量的直6发动机，代号RB20系列，该系列当时还提供涡轮增压、电喷、化油器、自吸等版本，同时，这也是世界上首款2.0排量的6缸发动机，以及RB24系列直六发动机。要知道，对于当时的北美市场，以及欧美市场来说，有一台排量小，又是6缸的车型，在当时是非常不错的选择，毕竟北美市场常年来V8大排量所洗脑，单从这一点来说日产第一代风度是聪明的。

还是1988年，丰田凯美瑞顺应北美消费者喜好，为凯美瑞注入了新的“血液”，2.5LV6发动机开始在北美市场走红。但对于北美市场的“大只佬”们来说，有了动力的同时，更大的空间也是他们所关注的重点。于是乎1991年生产的第三代海外版凯美瑞，在海外版市场有了全新的底盘代号（XV10）。同时这也是凯美瑞由紧凑型轿车向中型轿车的一个转变。此外，对于本土国来说的海外市场也包括我们国内市场，所以凯美瑞XV10当时在国内也是新鲜物种之一。

在最合适的时机推出最合适的产品，好像在这一点的分寸拿捏方面，日产可以说是做到了尽善尽美。1994年第二代风度（A32）问世，依旧是全球化车型的布局，这款车无一例外的销售到北美市场和欧洲，同时这款车也在当时以“大贸”的形式引入国内，被众人熟知。

“二次创业”日产选择先行

历史的发展有很多机缘巧合，如果说丰田是看到本田在北美市场的成功，跟风分羹，那么善于观察学习的日产来说，在抢占当时最有潜力的国内市场时，日产反倒抢在了丰田前面。本田在1998年在国内成立了广州本田汽车有限公司，将雅阁彻底引入国产，日产则在2003年与东风汽车达成协议，成立了东风日产乘用车公司将天籁引入国产。作为国内第一代天籁，其车型在设计方面与造型方面完全与海外版ALTIMA一致，作为风度的继任车型，天籁完美的继承了前辈衣钵，动能总成延续由第二代日产风度（A32）搭载的VQ系列发动机，其宜家宜商的属性快速的融入了当时的国内汽车市场。

凯美瑞的首次引入相比于老朋友要稍晚一些，虽然是2004年成立了广州丰田，但第一代国产凯美瑞06年才问世。福无双至，祸不单行，也正是这一代凯美瑞，丰田家族序列中的第六代车型，因为刹车门的问题使其在全球汽车市场栽了一个大跟头，先是痛失全球销量冠军，然后广汽丰田汉兰达又因“爬坡门”再陷泥泞，这导致了国内消费者对丰田品牌的质量产生质疑。

时间可以冲淡一切，在这个道理上，好像日产与丰田都非常明白，当市场环境良好的时候，各家车企都会呈现出“懒”的一面，这也就导致了在凯美瑞与天籁入华后的很多年里，在产品推新方面出现的设计匮乏。这样举措下的优点是真正的让这两款中型轿车深入民心，缺点则是伴随市场年轻化的趋势，让部分消费者与天籁和凯美瑞渐行渐远。

又一次全新的征程

当全球车企都好像异口同声的商量好“年轻化战略”的时候，丰田终于在北美车展上抢了一次“红”，这一次丰田没有慢，甚至全新凯美瑞的上市抢在了雅阁的前面，全新的TNGA架构理念、全新的车型设计、全新的动能传输系统，一时间丰田凯美瑞成为了日系中型轿车的状元，所有人的目光聚集于此。

用东风日产高层领导在全新天籁ALTIMA上市发布会后专访的话说：“傻傻的坚持，勤奋的团队。”这一次全新天籁ALTIMA没有让凯美瑞等太久，用务实稳进来形容全新天籁可能比较合适，上述中简单的回顾了天籁与凯美瑞陪伴，下面则不能免俗的开启，全新时代的对比。

四缸和涡轮老朋友再聚首

如果说上述内容是情怀中带着回忆，那么接下来要讲述的则是，日产与丰田在动能方面做出的贡献。众所周知，日产与丰田的成功有一点功不可没的是动能贡献。在面临石油危机时，日系三强们纷纷拿出了最适合全球市场解决燃油问题的节能减排发动机。本田造摩托车起家，有测试表明即便是拔掉三个点火线圈，单缸的飞度也能保持前进。而丰田则多年来在NA机型上渐行渐远，即便这是一个遍地涡轮的时代，丰田依旧可以将NA机型的热效率达到40%，堪称目前世界之最。

丰田这套热效率高达40%的缸体原理是，工程师将发动机缸径尺寸发生变化，缸径变得更窄，同时缸径行程有所增加，为了增加缸体内有充分的空气燃烧，将发动机的气门夹角进行调整，使其可以获得更大的进气量更有助于在气缸内形成滚流气体助燃，从而间接提升燃烧效率。也可以通俗的认为，活塞在做工时因缸体内有更大的进气量，获得一个良好的动能。

日产虽然相比于丰田的造势和本田的“理工男“不同，日产更加务实，仅在时代需要的时候拿出一台沃德十佳发动机供消费者使用而已。在上世纪90年代，日产旗下拥有的机型多大数种。其中6缸发动机就包括RB和RD系列直6机型，在第一代风度上便有所搭载，其中RB系列还提供化油器和电喷两种点火方式，以及涡轮和自吸两种机型。V6机型则有VG/VE/VQ，排量涵盖了2.0-3.7L。经典的VQ25DE机型，也是被沿用到上一代天籁的命运末期。

在全新天籁ALTIMA身上，日产让世人再一次看到他们在动能研发上的早已，顺应时代，这是一台2.0T发动机，发动机内部通过全新的一套多连杆系统，通过多连杆机构的智能切换，导致在缸径不变的情况下，活塞做工行程发生变化。而还有点不可忽视的是，控制发动机缸体内的可变压缩比控制减低，由于A连杆与其相连，也就产生了智能控制压缩比的大小，导致了这台发动机具有高性能与高效能的特点，同时降低了燃油经济性。

颜值始终是一个时代缩影

天籁与凯美瑞的竞争可以说是无休止的，只是二者结伴相行30余载，可能唯独这次换代会带来更激烈的对比。颜值方面的审美是因人而异的，一定要在二者当中分出胜负，也并非笔者主观臆断，但二者大前提的年轻化设计风格是毋庸置疑的。

车身尺寸方面，二者如同商量好了一般，全新天籁ALTIMA仅在长度上有1mm优势，轴距二者完全相同。

（由于笔者在撰写此篇文章时，还没有实际拿到全新天籁ALTIMA试驾车，索性更加细致的横向对比，在稍后时间继续给大家更新。）

编者总结：其实对于凯美瑞与全新天籁ALTIMA的对比来说，价格已然不是最重要的因素，在这个价位区间选择合资品牌B级车无非我们熟悉的德系双雄和日系三强这等主流选手，通过对全新天籁ALTIMA与凯美瑞的前世今生简单叙述，相信对于消费者会有一个初步的判断。笔者需要给出大家建议就是，如果您是一个对动力有所要求的消费者，全新天籁ALTIMA的确是一个不错的选择，有着多年来在发动机领域的造诣，全新天籁ALTIMA一定不会在动能方面让您失望；而如果是一个想要年轻，且对动力没有那么极致需求的群体，凯美瑞也是一个不错的选择，毕竟一种对车的喜欢是“形式”，虚荣心得到极大的满足未必不是件坏事。