2018 年的混动领域有个现象，那就是 MHEV 微混技术大有卷土重来之势。从海外豪华品牌的奥迪 A8L、奔驰 C260L，到中国品牌的吉利博瑞 GE，都在以一种最新、甚至未来的架势推行它们的微混。只是与以往不同的是，这回的微混都加入了一个 "48V" 的前缀。

MHEV 微混这个词并不新鲜，不过在早期颇有些被人视为鸡肋。那么加入一个 48V 真就会有质变吗？无论如何，它毕竟还是 " 微 " 混，从性能到节油都不可能与深混相比。然而从声势和趋势看，它却大有盖过深混的架势，这背后有什么秘密呢？

近期，车云菌刚好与吉利博瑞 GE 有过一段 " 亲密接触 "。再加上吉利博瑞 GE 也算是咱中国品牌唯一一个能与全球 48V 微混（车型在技术上）并驾齐驱的产品。所以我们不妨从它身上来 " 挖掘 " 一下，看看到底能有何发现。

传统微混与深混的那些事儿

微混早已有之，但之前的微混是基于 12V 系统而来。它的主要贡献，也就是实现了发动机的自动启停，其他方面的价值很小，当然节油效果也很有限（约 5%）。这样的结果在发动机工程师看来，通过结构和技术的优化（例如直喷、VVT 等）也可以轻松实现，实在是与 " 混动 " 扯不上太多关系。

既如此，混动领域的设计者，一直是把主要精力和研发方向放在深度混动上的。典型代表如丰田的 THS II，以及本田的 i-MMD。这类混动的效果显而易见，它们确实能显著降低油耗，但由于结构复杂成本高，影响了普及和推广。

48V 微混能带来哪些质的不同

48V 微混相比传统微混有没有质的不同？答案是肯定的。从某种程度上说，48V 微混和传统微混都不能归为一类——无论从成本还是实际效果来看都是如此。

从结构来看，48V 微混最大的特点就是采用了 48V 的系统。电压明显高于之前的 12V，由此可以配备（比传统微混）大得多的电机和电池（而且一般为锂电池）。

看起来这像是量变，但实际效果却是质变，它体现在方方面面。

例如启停。两种微混都能实现启停，但体验感是完全不同的。12V 的启停，因为启动时的震动，至少让一多半的驾乘者不舒服，结果就是 " 上车第一件事关启停 "，最后让启停失去意义。48V 的启停，电机足以将发动机的启动转速提升至怠速以上，启动过程驾乘者完全感受不到。这方面，大致类似于深混，即发动机何时熄火、启动，如果不去听声音，单靠震动驾乘者甚至刻意去体会也都很难觉察。这样的效果不光是提高的舒适性，更会让启停具备现实意义——几乎没有人再会 " 上车第一件事关启停 " 了。

这种特性（发动机启动又快又稳）还不仅限于启停。例如高速巡航的时候，48V 微混可以根据情况让发动机停止工作，在滑行、制动的时候，发动机也可以根据情况熄火，这都是传统微混不敢想的。

还有起步和低速状态下的驱动助力。别小看这一点点，电机发力的时候，恰恰是发动机最弱的工况，这一点补充就会带来整体表现的质变。感觉上这是提升动力对吗？非也。正因为有了这种辅助，车辆才可以配备更小排量的发动机，从而实现整体油耗的下降。

吉利博瑞 GE 就很典型。它在 1000 转的时候就能获得 226 牛米的综合扭矩，很多 2.0T 的发动机都做不到。也就是吉利博瑞 GE 虽然配备了节能的 1.5T 发动机，但性能足以媲美、甚至在某些情况下（如日常驾驶、起步低速等）超越 2.0T 发动机。当然，附加的还有平顺性更好、噪音更低等等。

还有，像博瑞 GE 的 48V 系统配备了 8AH 的电池。这虽然与深混没法比，但足以吸收日常驾驶的制动能量。换句话说，在回收能量这一块，它在绝大多数情况下已经可以媲美深混了。这也是传统微混不可想象的。

最后看数据，它的节油效果超过 15%，远超传统微混 5% 的水平。这样的节油效果，光靠发动机技术优化已经很难达到了。

当然还有一点，也是 48V 系统的技术潜能——承载更多电气化智能设备。正如前面所说，48V 系统由于输出电压更高，一些大功率用电设备以及电气化的技术也就能得以应用了。比如：电子涡轮技术、智能驾驶所需的激光雷达、核心处理单元等等设备，都可以在 48V 系统上实现稳定、可靠的工作。这也正是 48V 系统对电气化以及智能化技术发展的最大的价值体现。

为什么说 48V 微混比深混还有价值

48V 微混相比传统微混有了质变这很好理解，那么为什么说 48V 微混甚至比深混还有价值呢？

这就要涉及到 " 投入产出比 " 的概念了。诚然，无论从节油效果还是对动力的优化程度，48V 微混输给深混是肯定的。但问题是，二者的成本完全不同，从行业普及和满足用户需求的角度看，它们最终的价值也会不同。

车云菌说过，技术这个东西没有所谓最好，只有最合适。登峰造极的技术如果成本控制不下来也白搭。就以丰田或本田的深度混动为例，它们带来的成本溢价（兑现到购车款里）大概是 3 万元左右。这个差价如果要用 " 油钱差价 " 来弥补，累计 20 万公里都做不到——很显然这对于大多数车主来说是 " 划不来 " 的。

然后再看 48V 微混。以博瑞 GE 为例，用户因为这套系统额外支付的成本仅 5000 元。而它的节油效果呢？保守估计百公里 0.9L，20 万公里就可以节省 12600 元——这个账很容易算，显然是 48V 微混的 " 投入产出比 " 更高。

从技术原理上说，这个逻辑也成立。即 48V 微混用最合理的成本，解决了发动机最费油的几个关键工况，同时可以实现绝大多数工况下的制动能量回收，相当于 " 把好钢全用在刀刃上 "，达到了最高的 " 投入产出比 "。

这也是为什么这两年，那么多大牌厂商把研发重点放在 48V 微混上，并形成一个要盖过深混势头的原因。

总结： 48V 微混更大的价值在于完全有能力全面取代传统燃油技术

至此，你大概对 48V 微混的特性和为什么形成这样的趋势应该有所了解了。它的核心并不在于它技术最强、最节油，而在于它是迄今为止 " 投入产出比 " 最大的节能技术。通过 48V 系统，用相对较低的成本，解决了发动机最低效、最头疼的工况问题，实现了 " 花小钱办大事儿 " ——相比传统燃油技术成本提升不多，但效果却非常明显。既如此，48V 微混最大的价值，在于完全有能力全面取代传统燃油技术。由此形成的总体节能减排量，将是深混比不了的。

从另一个层面看，博瑞 GE 的表现已说明，48V 系统已不再属于海外豪华品牌的专属。中国品牌在这一领域已经算是 " 站在同一起跑线 " 上了。也就是说，博瑞 GE 的出色表现和市场认可度，这已不再是 " 吉利家 " 自己的事儿，而是会影响到整个行业。实上，越来越多的厂商正在投入 48V 微混的研发，这不仅限于奔驰、奥迪等豪华品牌，也不仅限于 " 吉利家 " 的吉利、领克、沃尔沃。但在电气化技术的趋势下，吉利博瑞 GE 在用自己的实力证明，在新技术应用上，它已经走在了所有中国品牌的前面，成为了技术的先行者。这不仅加快了中国品牌在整车核心技术上追赶国外品牌的脚步，更在电气化技术上与国外豪华品牌站在了同一起跑线上。