成也新能源，败也新能源！

赛力斯集团，以前是一家存在感不是很高的车企，最富盛名的是其东风小康面包车。虽说赛力斯早早就开始研究和开发新能源汽车，但起色并不明显。

可自从和华为合作推出问界后，赛力斯直接从边缘角色跃升为新能源汽车市场上的香饽饽，其股价开始飞天，销售也逐步起飞！

问界系列也创造了“从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”和“单月销量过万最快的汽车品牌”等多个行业内“第一”。

更关键的是，赛力斯凭借着问界系列的成功，成为含“华”量最高的新能源汽车厂商，并打入了新能源汽车的中高端市场，连续三个月销售过万！

可以说，赛力斯是“丑小鸭变白天鹅”的一个真实童话。

然而不可思议的是，有华为的备书，问界品牌大卖，赛力斯（601127.SH）却是大亏近27亿，问界系列反而成了赔本赚吆喝的存在。

那么现在的问题是，白天鹅能否延续，会否打回丑小鸭呢？

壹

赛力斯火了。

华为问界突然爆红，是2022年电动车界的重大事件。

今年中国市场最受欢迎的几款电动新车里，就有华为的问界 M5、M7，而它们，都是由位于重庆的赛力斯工厂生产出来的。

问界M5自今年3月开启交付，创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录。问界M7上市后仅51天就开启交付，实现交付再提速，在明星车型引领下，问界系列连续三月实现交付破万。

这得益于华为技术与渠道的加持，再加上余承东的卖力吆喝，华为与赛力斯合作的问界车型在市场上迅速崛起，赛力斯也从汽车圈默默无闻的边缘配角，一举跃升为众所瞩目的明星电动车企！

但在AITO问界销量形势乐观之时，赛力斯却掉入了“卖得越多亏得越多”的境地中。

11月1日，赛力斯发布10月销售数据，10月赛力斯新能源汽车销量达15597辆，同比增长213.44%；其中，赛力斯汽车10月销量为12047辆，同比增长461.37%，再其中，AITO问界汽车交付12018辆，同比增长461.37%。

至此，赛力斯本年累计销量61622 辆，同比增长832.82%。可以看出，这其中基本都是问界的贡献。

10月份销量公布后，以问界单一品牌销量计算，也把同期的“蔚小理”甩在了身后。

但这份销量喜报仍无法让赛力斯摆脱“焦虑”。原因不仅仅是华为的伙伴越来越多，赛力斯无法独享华为的光环与渠道。另一边，赛力斯的亏损仍在不断增加。

贰

中汽协数据显示，今年前三季度，我国汽车产销分别达到1963.2万辆和1947万辆，同比增长7.4%和4.4%。

与销量增长相呼应的是，各大车企在今年第三季度普遍实现了营收增长。

但对比A股以乘用车为主营业务的上市车企三季报可以发现，在营收增长的同时，利润却出现了两极分化，比亚迪(002594.SZ)等向新能源转型较早的车企已经进入收获期；赛力斯(601127.SH)等后来者尚处于“烧钱”阶段！

就在上个月底，赛力斯集团公布了第三季度财报，季度营业收入107.07亿元，同比增长163.39%，前三季度营收231.23亿元，同比增长101.96%，已超越去年全年；今年第三季度净亏损9.47亿元，前三季度净亏损26.75亿元，扣非净利润亏损高达28.65亿元。

这意味着，赛力斯每卖出一辆车，就要至少亏出1.35万元。

东财Choice数据显示，在A股8家乘用车上市公司里，赛力斯是亏得最多的一位，比其少亏不到1亿元的北汽蓝谷(600733.SH)，则排在倒数第二位，而这对“难兄难弟”也几乎贡献出了乘用车板块所有的亏损，位于倒数第三的海马汽车（000572.SZ）只亏了2.17亿元。

“成也新能源，败也新能源”成了塞力斯最真实的写照！

虽说借着华为的东风，赛力斯从边缘车企直接跃至新能源汽车市场上的头部梯队，还成为了含“华”量最高的新能源汽车厂商；

不过可以看出，问界系列销量是上去了，但赛力斯的亏损面却仍在不断增大。去年同期，赛力斯归属上市公司股东的净利润亏损10.83亿元。

2019年至今，赛力斯的同比亏幅逐渐增大。其2020年、2021年净亏损分别为17.29 亿元和 18.24 亿元，近三年来赛力斯已亏损超62亿！

凭借问界系列走红的赛力斯，原来只是在赔本赚吆喝。

叁

此前是销量不佳导致亏损，如今为何问界卖得越多，赛力斯反而亏得越多呢？

赛力斯的原名小康股份，在2022年7月底8月初的时候，公司名字由小康股份正式更名为赛力斯，并且换了企业标识。

赛力斯创始人张兴海创业初期是做汽车零部件，当时主要制造汽车座椅弹簧和洗衣机弹簧。

在捕捉到我国汽车工业即将爆发的趋势之后，赛力斯选择了第二次“创业”，2003年联手东风汽车做起了微型汽车，自此也正式踏入了这个竞争激烈的汽车市场，最富盛名产品莫过于是东风小康面包车了。

2016年后，赛力斯就开始入局新能源乘用车领域了，不早肯定算不上晚，但起色却并不明显，首款车型上市以来一直都处在“生死边缘”。

这或许就是为什么赛力斯笃定未来，与华为深度捆绑“最后一战”的关键所在。

虽然在造车这件事上，华为的态度一直很坚决，那就是绝不亲自造车。但在宣传与塞力斯汽车联合设计的问界汽车上，华为一直都不留余力。

早在问界M7还没亮相的时候，余承东就公开喊出了问界M7将超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。此话一出，瞬间引发了整个行业的热议。

在与塞力斯的这场联合造车的游戏中，华为是当之无愧的“大赢家”，而赛力斯呢？借用赛力斯董事长张兴海的一句话讲就是：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

肆

今天的赛力斯虽然销量数据喜人，但我们大多数人看到的赛力斯，可能是“虚假的繁荣”。

看不到的是，赛力斯集团的汽车总销量看不出什么变化，而新能源车型的销量在急速地攀升，这也就意味着赛力斯的传统燃油车正在被严重地挤压。

从问界车型开始量产交付后的六个月数据来看，赛力斯品牌在3-8月的累计销量为3.75万台，而同期问界车型的销量却高达3.56万台，问界车型销量占赛力斯品牌的比达到了94.78%。

赛力斯正在被问界给“掏空”，可现在的塞力斯偏偏还离不开华为！

如果没有了华为，赛力斯又是谁？到现在，赛力斯并没有明确的答案。它的命运，似乎并不在自己手里。

对于赛力斯而言，华为是将其拉出泥潭的“救世主”。但对于一心要做产业链的上游主导者的华为来说，赛力斯并不是其布局汽车领域唯一的选择。比如奇瑞汽车、江淮汽车或加入智选模式，进度不得而知，至少目前尚未出产品。

问界系列车型，是从设计、核心部件（电驱系统、智能座舱）、经销零售、品牌营销等方面，华为都深度参与的智选模式，而赛力斯基本只负责制造生产，相当于在为华为“代工”。

这样的类代工模式对赛力斯而言，其实是一把双刃剑，充满了忧喜交加的“矛盾感”。一方面是获得了巨大的销量和声名，一方面则是居高不下的财务成本和巨额亏损，这成为赛力斯当下的不能承受之重，以及未来长远发展的隐忧。

赛力斯2022年半年报数据显示：2022年上半年，赛力斯集团的营销费用支出达14.60亿元，相比归于上年同期的4.21亿元，净增加了10.39亿元，同比增长247.09%。

如果细分来看，营销费用中的大头是“广宣及服务费”达到了11.57亿元，占营销费用总额的79.27%，而在上年同期的这笔费用才1.79亿元，同比增速达546.11%。

另外，汽车行业一直以来都要保持较高的研发投入，这些投入也同样侵蚀着车企的利润。

总之，消费者见证了比亚迪销售突破64万辆，成为全球新能源车销量冠军，也见证了传统车企转型新能源车的决心，更见证了中国自主品牌的崛起。同时，消费者也见证了传统车企在转型过程中的“阵痛”。塞力斯增收不增利甚至亏损。

在向新能源转型过程中，变化加快，谁能笑到最后，还未可知。

参考资料：

《华为“掏空”赛力斯》，子弹财经

《赛力斯的命运，握在华为手里》，见闻Auto

《上市车企三季报：比亚迪逼近上汽 赛力斯越卖越亏》，中国经济周刊

《北汽蓝谷和赛力斯亏损超20亿，长安和比亚迪利润猛增丨半年报观察》，市界

《股价跌停！前9月销量同比增1011.55%，“网红”赛力斯怎么了？》，杠杆游戏