1920年代的郑州火车站
明清时期，开封是河南首府，繁华自不待言，开封人至今仍耿耿于怀旧时国都、省会的前尘往事，怨愤于当今的没落。今日更籍籍无名的周口，明清时期亦是繁盛且繁忙的水陆码头，那时的周口虽然还叫周家口镇，但是淮河的重要支流沙河、颍河、贾鲁河在此三川交汇，从明成祖朱棣迁都北京一直到清朝咸丰时期，北方的粮食供应主要依靠漕运从南方调集，贾鲁河、颍河作为通向淮河、连接豫皖苏等省的重要水道，在南北漕运中发挥着重要作用，周家口作为该航道上的重要中转站，转渡业长期兴盛，工商业也因此一度极为繁荣。明代永乐年间，随着淮河、颍河漕运开通，其集市规模发展到颍河北岸。成化年间沿河开始逐渐兴起，并发展为三个相连的商业集聚区。明代嘉庆年间，随着贯穿黄河流域与淮河流域的重要人工水道——贾鲁河疏浚工程的完成，周家口迅速发展成为南接江淮、北通山陕的重要商品集散地。到了明代万历年间，周家口各种农副产品、药材，南北杂货店铺纷纷开办，交易繁盛，成为豫东南的“水陆交汇之乡，财货堆积之薮”。明代万历进士、湖广江夏（今湖北武昌）人熊廷弼在经过周家口时，曾赋诗“万家灯火侔江浦，千帆云集似汉皋”（《过周家口》），形容当时周家口的繁华景象。清代结束明末的战乱等社会动荡后，周家口进入了新的繁荣时期，依傍贾鲁河的周家口市场，辐射能力几乎占河南市场的一半，并在全国的商业城镇占有重要地位。周家口的经济在雍正初年和乾隆年间勃兴，道光年间由于贾鲁河上游淤积，朱仙镇骤衰，位于下游和颍水河畔的周家口取而代之，北从天津运入盐，南从东南输入茶、铜、米、干果、海味等，从湘赣一带输入糖、茶纸、杂货、竹器等。顶峰时期，沿河拥有渡口22处，水陆寨门40余座，镇中街道120条，外籍商界会馆7处，各类大小寺庙50余座，人口突破22万。“国朝治平百年以来，人烟聚杂，街道纵横延及淮宁境，连接永宁集，周围十余里，三面夹河，舟车辐辏，烟火万家，樯桅树密，水陆交会之乡，财货堆积之薮。北通燕赵，南接楚越，西连秦晋，东达淮扬，豫省一大都会也。”（乾隆《商水县志》卷一，《舆地志·集市镇店》篇），周家口与朱仙镇、道口镇、社旗镇并称河南四大商业名镇，有“小武汉”之称，又与张家口并称为“南北皮都”，足以见证昔日周家口的繁华程度。有学者认为，当时该镇商业的繁盛不仅超过一般县城，而且在一定程度上也能与开封媲美。清朝中后期，海运取代漕运，成为南北物资运输的主要载体。1843年，黄河在中牟决口，致使贾鲁河淤积，贾鲁河北上开封的航道被阻，自此再未恢复，导致周家口镇的商业开始步入萧条。以后因为战乱、京汉铁路全线通车、黄河花园口扒口造成黄泛区等原因，此地商业走向了没落。
郑州大同路旧影
追忆开封、周口的沉浮，不能不说是京汉铁路极大地改变了这两座城市的命运。至今，开封、周口等地还有关于袁世凯与京汉铁路选线的几个版本的传说。一种说法是，袁世凯是庶出，生母亡故后，因为是姨太太身份，其嫡出的大哥不许袁母与袁父合葬，说你当再大的官也没用。袁世凯无奈，一气之下在安阳买地建坟茔，从此再不回位于周口项城的老家。待清廷规划京汉铁路时，他从中作梗，不让铁路走周口。另一种版本是，袁世凯亲见捻军、义和团等搭乘火车四处作乱，为了自己的家乡免遭荼毒，他暗中做手脚使周口成功避开了京汉铁路。
张之洞
前一说法，袁世凯似乎是官报私仇的小人，后一说法则成了爱乡心切、不择手段的君子。其实这两种说法都不确切，据《清史稿·交通志》载，清光绪十五年（1889年），湖广总督张之洞上折朝廷，请求修建从卢沟桥至汉口的铁路（即后来的京汉铁路、平汉铁路）。张之洞在这份奏折中说：“臣愚以为宜自京城外之芦沟桥起经行河南达于湖北之汉口镇，此则铁路之枢纽、干路之始基而中国大利之所萃也。盖豫鄂居天下之腹，中原绾毂胥出其途，铁路取道宜自保定、正定、磁州、历彰、卫、怀等府，北岸在清化镇以南一带，南岸在荥泽口以上，择黄河上游滩窄、岸坚、经流不改之处作桥以渡河。则三晋之辙下于井陉，关陇之骖交于洛口，西北声息刻期可通，自河以南则由郑、许、信阳驿路以抵汉口，东引淮吴南通湘蜀，万里奔凑如川赴壑。”（见张之洞《张文襄公全集》，河北人民出版社，1998年版）张之洞在此奏折中除了确定新的路线选择外，还详尽陈明了建造此路之莫大利益与分段建造之方法，深得慈禧太后之赏识，并得到光绪皇帝的批准。而这期间的袁世凯，先是在朝鲜当维和部队，后来回国跟着李鸿章混，京汉铁路选线，他似乎并没有机会多说什么话。
袁世凯
那么，京汉铁路为什么要放弃省会开封，选择当时尚籍籍无名的郑州呢？
这主要还得从黄河、黄河桥说起。
从北京修铁路去武汉、肯定要横跨黄河。黄河是啥脾气，中国人都知道。现在濮阳和山东争京九高铁的路线布局，还拿黄河桥位说事（这也是濮阳人最能摆到桌面上的理由），清末官员、士民更是敬畏黄河，京汉铁路从哪里过黄河，不仅要考虑政治、经济因素，更要服从自然、技术的制约。
而开封，绝对不是理想的选择。过不了开封，自然也就到不了周口。老袁这人好也罢坏也罢，他是犟不过黄河的。
其实，从北宋至清末，开封一直是河南的交通中心，芦汉铁路是中国修建的第一条纵贯南北，穿越中原大地的铁路干线，对其是经郑州还是开封，张之洞等人几经勘测和考虑，决定路线不经由“商旅立见辐辏”的省城开封过黄河，而是“中间渡黄之处约在荥泽左近”。这种选线方案，显然并不符合当时流行的距离最短、有利于沿线地区发展、降低建设成本等理念，因为张之洞等人亦深知“里程多则时刻运费与之俱多，羽书星火所贵捷速”“信阳尚非繁盛都会，仅造至此运载尚少，经费难敷”“由汉口直造至河南省城，则路成之日，商旅立见辐辏”，最终之所以选择郑州，主要是因为按照文献等推断，在“荥泽左近”的黄河上架桥安全系数较高。相关人员经过多次反复的查勘、统计、测量与论证，历时四五年后方才确定，“今所择建桥之地在南北两岸从未泛滥、而河道亦从未更改之处”的荥泽口，且“拟建之桥桥面高于极大潮汛华尺一丈，而高于该处堤岸三尺有奇，倘凌汛漫及桥面，必先漫及堤岸”，而“荥泽广武坝为数百年来未闻漫溢之处，所以必于此建桥者诚非漫然为之也”。而金、元以来，开封饱受黄河水患之害，在此建设渡河铁路大桥显然风险系数较高。
开封街景
1906年4月1日（光绪三十二年），连接北京与汉口的全长1214．49公里的卢汉铁路正式全线通车运行。湖广总督张之洞、直隶总督袁世凯共同验收工程后，改卢汉铁路为京汉铁路。盛宣怀勘察芦汉铁路时，将郑州站辟为甲等火车站。卢汉铁路的全线贯通，打破了仅依赖于水道与驿道的传统交通网络格局，郑州等城市从此迈入了火车时代，改变了郑州在近代中国经济版图中的地位和格局。
此后，自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路作为卢汉铁路的支线于1904年10月开工修建，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工，1909年12月竣工，全长183公里。几经周折，这条铁路最终演变为贯穿我国东中西多座城市的交通大动脉，即陇海铁路。
在宋以后的千百年间，郑州虽然拥有区位优势、交通优势，但长期是以传统农业为主的内陆县城，郑州的真正兴起，始于铁路的兴建和开通。铁路是拉动郑州崛起的主动力，使其迅速成为中原乃至华北地区重要的交通与商业中心。可以说，郑州是典型的依托近代铁路而兴起的内陆交通枢纽。铁路改变着郑州的发展支柱、城市面貌和人口结构，主要表现为对城市形态，包括产业结构、社会结构、地域结构以及外部形态的巨大作用，奠定了今日郑州的城市形态和发展格局。
文献显示，直至清朝末年，郑州的城市空间一直在按照原有的历史逻辑缓慢演化，城区范围为“东西2华里，南北1.3华里，城墙高2丈8尺，周长6.6华里，城池的四角分别建有2层的阁楼，东西南北四门分别称为宾阳门、西城门、阜民门和护城门”（[日]东亚同文会《中国省別全志》第8卷《河南省》，第49页）。京汉铁路通车前的1905年，郑州全城仅有房屋3万余间（郑州市地方史志编纂委员会编《郑州市志》第3分册，中州古籍出版社1997年版，第189页）。京汉、汴洛（陇海线前身）两条铁路相继通车后，郑州一跃成为中原乃至华北地区的交通枢纽，国内农副土特产品的重要集散地和交易中心。郑州作为交通枢纽，商业日渐繁荣，跃升为“华北大都会”（《申报》语），当时曾有评论说：“汴省自铁轨交达，风气大开，商务、实业进步甚速。”
郑州开埠文献
近代郑州城市的发展，是在交通条件得以改善的基础上，依托新的运输方式，促进工业发展、商业贸易繁荣和城市人口聚集而展开的。郑州铁路枢纽的地位确立之后，全国著名金融机构、著名商号纷纷进入，汽车、电灯、邮政、电报、电话、报纸等现代业态相继涌现并迅速壮大。这一时期，郑州商业所涉及的各个部门，多集中于火车站附近的大同路、福寿街、苑陵街、二马路一带，或设于铁路沿线，初步形成了功能鲜明的商业区。铁路通车后，城市商业经历了由转运业向工贸业转型的过程，在某种意义上，前者是传统商业的扩张与发展，后者则是新式机器加工业向商业领域的延伸(或者是前者向机器加工业的转型)，其在城市经济中的渗入程度完全是质的区分。随着转运业完成转型，商业区进一步拓展，与交通社区连接在一起而形成了以商品贸易为导向的新市街，郑州由此从初级的商品转口型城市逐渐向部门相对多样的工商业综合性城市转型，今日郑州的城市格局，仍有依托铁路与火车站形成城市新框架的鲜明特点。
一步赶不上，步步赶不上。在郑州快速成长的同时，不具交通优势的开封失去了省会的地位，渐趋平庸。至今仍无像样铁路线的周口更是潦倒，城市发展甚至赶不上漯河等得铁路便利的后发城市。