为什么美国的战斗机降落时候不用减速伞？这个问题其实很好解释。首先，我们先来解释下飞机降落时候采用的减速伞，减速伞也叫阻力伞，是用来减小飞机着陆时滑跑速度的伞状工具。通常由主伞、引导伞和伞袋等组成，装在飞机尾部的伞舱内。飞机着陆滑跑中，由飞行员操纵打开伞舱门，引导伞首先张开，将伞袋拉出，打开主伞，伞衣被拉出张开后可增大空气阻力，向后拖拽飞机，使之减速，缩短滑跑距离。减速伞根据飞机的大小有单伞和双伞的区别，在伞形上有十字伞和圆伞两种，一般重型飞机习惯采用双十字伞。

就减速伞来说，该伞一般安装在飞机尾部的尾椎内，这个尾椎也称为飞机的伞舱，当然尾椎也有安装后视雷达的案例，同样尾椎部分也有安装反尾旋伞系统的案例。所谓反尾旋伞系统指的是一种确保新型号飞机失速、尾旋飞行试验安全进行的应急安全装置。

飞机进入失速/尾旋飞行状态，当试飞员用操纵面无法改出时，可以启动反尾旋伞系统，利用反尾旋伞产生的力和力矩迅速使飞机停止旋转并从失控状态恢复到正常飞行状态，从而保证飞行安全。

在飞机问世初期，有一种神秘的飞行现象让飞行员谈虎色变。这就是在飞行中有时会出现飞机突然失去控制，一边下坠，一边偏侧翻转，经操纵无效而机毁人亡的结果。这就是失速尾旋，而飞机测试阶段采用大迎角试飞时候经常可能出现失速尾旋情况，而反尾旋伞系统正是针对新型号飞机测试时候的失速尾旋而设计的。

解释了减速伞和反尾旋伞后，我们来说说美国的战斗机降落时候不用减速伞的原因，美军一般飞机降落时候采用尾钩或者阻拦网，常规情况下用尾钩配合阻拦索降落，无论陆基还舰载固定翼飞机均采用尾钩减速，这就需要一定的飞机结构强度，对飞机的强度构件提出了进一步的要求，这也是在做飞机强度试验时候需要增加一定的余量，以更高的强度标准来要求飞机的强度设计。而就阻拦网而言，这对飞机的外型和结构有一定的破坏，是在万分迫不得已情况下采用的，当然我军也有采用阻拦网的情况，这都是在紧急无法降落情况下所采用的特殊措施。尾钩看似简单，但在着舰时却要承受飞机重量2~3倍的重力加速度，而且在减速过程中还不能引起飞机过大的偏航和俯仰姿态改变。此外，在舰载机方面尾钩还要耐受住与甲板的剧烈冲击，否则尾钩会反弹而越过拦阻索导致着舰失败，所以尾钩撞到甲板后要尽快回复原位。尾钩长度既不能太长，太长的话飞机在空中就可能钩住拦阻索，增加了着舰危险性；也不能太短，太短的话根本就勾不住拦阻索。当然陆基飞机的尾钩相对简单，装备美式F16战隼战斗机的巴基斯坦方面也有采用尾钩降落的习惯，可以说目前美国空军的主力三代战斗机F15和F16统统采用尾钩降落，而固定翼舰载机也毫无疑问采用尾钩降落，而美国新一代战斗机也统统采用尾钩模式。采用尾钩的方式降落的感觉按飞行员的说法就是比较硬的感觉，而采用减速伞降落时候则比较轻柔舒服。而F35A型战斗机是否采用尾钩一般是军迷日常争议探寻的焦点，而就美空军的传统，现在看来还是有尾钩舱的！