本文核心观点：

• 当前新能源车普及的主要矛盾已经转化为车主日益增长的充电需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾
• 当前充电供需严重不均，充电桩密度上来了，但利用率仍然较低，用户充电难
• 充电桩产业链条上的重要角色有：上游设备生产商、中游充电运营商、下游整体解决方案商
• 上游充电桩设备同质化程度较高，当前竞争比较激烈
• 中游充电桩/充电站建设属于重资产投入，已经形成相对稳定的市场格局
• 下游充电运营和解决方案通过整车入口或商用车流量入口整合充电桩资源，提升行业充电利用率，或将出现平台型机会

作为一个两年多的纯电动新能源车主，同时没有固定车位可以安装自己的固定充电桩，先分享自己充电的一些事儿。

第一件事儿是我手机里有一套“充电大礼包”，总共11个APP，每个App都要注册、登陆、充值，因为各家充电桩自己App里的充电桩信息“互不相容”，所以需要打开“充电桩”或“电动生活”这样的充电桩信息集合平台查看方便的电桩和具体位置（以及网友评论这个桩到底好不好使），然后再用对应的充电运营商的App启动充电并完成支付。

截个图感受一下……

第二件事儿是刚刚过去的五一假期里，我开车去周边郊游，在高速充电站发生这样一幕……近十辆新能源车排队抢4个快充桩充电。

北京周边的高速服务区，每个服务区标配4个国家电网的快充桩。在我刚刚拥有电动车的第一年，我曾经一路开到过崇礼，也开到过辽宁，那时高速服务区几乎只有我一辆车在充电。然而随着近两年新能源车保有量的快速增长，四个桩已经远远无法满足需求。

这两年新上市的新能源车，续航里程都有非常显著的提升，从2016-2017年的200km为主流，到今天，主流厂商新推出纯电动车的综合工况续航普遍超过350km。

不可否认，续航问题是新能源汽车成为市场主流首先要解决的一个痛点。不过，当认真审视自己的用车需求之后，我发现：

真正让消费者感到焦虑的，并不是电动车的续航，而是充电问题！

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从数据上看，充电桩的数量近几年虽然有非常快速地增长，但供需仍然严重不均，尤其是充电桩密度上来了，但利用率仍然较低，用户充电难的问题没有得到缓解。

充电桩产业链分析

充电桩上产业链条上的重要角色有：设备生产商、充电运营商、整体解决方案商。

上游设备制造商：充电桩设备同质化程度较高，竞争比较激烈，充电模块为核心设备

充电站的投资成本约为250万元，配电设施成本在160万元左右。一个普通桩的成本均价在5千-2万人民币，一个快速充电桩成本普遍在10-15万。从成本构成来看，充电机、充电模块为充电核心设备，占充电设施总成本的45%-55%。

对于充电桩设备制造商而言，产品核心差异化在于充电模块效率。直流充电桩由于额定功率较大，充电效率要求较高，其充电模块以IGBT高频开关作为核心元器件，且对电路优化设计有更高要求，因此技术壁垒相对较高。

电源模块的核心技术主要体现为功率校正技术、软开关技术、磁性元器件技术、功率开关驱动技术以及主电路的控制技术。目前国内主要充电模块供应商均在以上技术领域有自己的专利积累，且峰值效率基本均在95-96%左右。因此产品整体同质化程度较高。

从中长期的发展趋势看，大功率充电将成为趋势，具备大功率模块及设备生产能力的企业集中度有望得到提升。

中游充电运营商：目前形成一超多强格局，且相对稳固

• 特来电市场占有率遥遥领先

截至2018年12月底特来电累计投建充电桩约20.21万个，装机容量超过201万KW，上线运营超过12万个。在公共桩领域市占率41.61%，超过第二名（国网）和第三名（星星充电）的总和，处于绝对优势地位。

• 充电桩行业的格局已经基本形成且相对稳固

行业经历过资本驱动的早期跑马圈地阶段之后，此后的发展更加注重效率和盈利能力，不再是盲目扩张，行业发展也将主要由保有量的提升和续航里程驱动。因此早期充分布局的充电桩企业已经形成了较高的企业壁垒。

快充桩盈利能力测算：基本模型建设回收期5.74年，但盈利能力对利用率敏感，达到5%方可盈利

关于充电桩建设运营，最最最最重要的问题就是——能不能盈利？何时盈利？

我们按照目前标准的60KW快充桩为例：10台快充桩的充电站，在目前利用率10%、充电服务费0.5元/kwh、10年平均折旧法测算的假设下，回收期仅仅需要5.67年。

但是，充电桩的盈利模型对充电利用率高度敏感。以充电服务费0.5元/kwh，10年平均折旧法测算，当一个60KW快充桩的利用率达到4.74%时可到达盈亏平衡点。如果不考虑政府补贴，单桩利用率至少要在8.5%以上。

然而现实是，2018年全年我国公共充电桩利用率仅为3.44%。

充电桩利用率较低是当前造成运营商亏损的根本原因，形成这一现象的直接原因包括：

• 充电桩行业受利益驱使跑马圈地，运营商单纯追求建桩规模，从而造成充电桩区域分布不合理；
• 部分充电桩存在建设时间较久、运营管理不善、新旧国标改造不到位，致使充电桩闲置现象突出；
• 部分地区存在燃油车辆占用充电车位、电动车完成充电后继续占用位置等现象。

因此，提升充电桩利用率是加速行业盈利拐点到来的根本因素。

下游整体解决方案商：通过整车入口或商用车流量入口整合充电桩资源，提升行业充电利用率

充电整体解决方案商更加接近终端消费用户（B端商用车或C端乘用车），通过充电平台或充电站设计方案连结充电桩和终端消费者，提升充电桩的利用率。

目前的项目都处于比较早期的阶段，暂时还没有跑出最终的整合者。

根据核心模式分类，我们把充电解决方案分为两种模式：信息共享与撮合平台、建站和运营服务平台。

美国对标企业：ChargePoint——电动汽车充电服务领域的独角兽

“充电App+增值服务+大数据入口”模式

• ChargePoint公司的充电站网络包含有超过5.7万个独资建造的公用和半公用充电站。
• ChargePoint并不投资充电桩，他们是整合者，有许多合作伙伴，ChargePoint根据市场需求将合作伙伴的产品、技术、服务整合在一起，最终向市场提供一套完整的系统服务，连接充电桩、新能源汽车、驾驶者和充电桩业主，业主使用他们的产品可以很好地进行定价、收费、导航、充电位预留等服务。
• 将充电桩作为大数据入口，在用户充电过程中收集电动汽车相关状态信息。

关于下游整体解决方案商，我们认为国内目前的创业公司仍处于早期阶段，值得重点关注。可以关注的方向包括：

• C端：充电桩与车机系统的协同机会（如电动生活、充电桩、Xcharge）
• B端：商用车/物流车的运营平台机会（车主邦/小桔）

毫无疑问，充电是纯电动新能源车真正的刚需。特斯拉在美国的成功离不开在北美安装的上万台超级充电桩密不可分。解决充电问题更是缓解新能源车主”里程焦虑“的重中之重。

显然，单纯依靠国家电网与目前的充电运营商们仍然是不平衡不充分的。中国的”新造车势力“同样也把目光聚焦在了充电解决方案上。

以小鹏汽车为例，小鹏将广泛布局一二线城市，未来3年实现布局1000座超级充电站，核心城区5-10公里全覆盖。通过专属智能地锁、免2小时停车费的策略解决燃油车占位、充电后长期占位的问题。

同时结合定制的车机系统提升充电桩利用率。截至2018年底已接入近10万个第三方充电桩，基本覆盖全国主要核心城市和道路。

2019年1-4月，全国狭义乘用车（轿车+SUV+MPV）销量835.3万辆，同比下降12.1%，而新能源车销量达到36万辆，同比增长59.8%。不管有多少争议和担忧，汽车的电动化已经成为大势所趋。

在此趋势下，充电桩事业更是任重道远。