在中国各地，公共自行车和共享单车都是满足一定社会需求的交通工具，二者的发展走上了不同的道路：共享单车可以满足一些人“随意停放”的需求，而公共自行车却是“有桩模式”。

从效果上来看，共享单车由于满足了更多人的需求，因此发展显然比公共自行车更快，但“随意停车”这种做法，从社会发展的角度却是效率不高。

回顾公共自行车的发展

公共自行车是一个产生于共享单车之前的产物，它也是属于“满足一部分社会需求”的产物，在先解决交通问题上面，它也成一个非常有意义的常识。

下面就是北京市公共自行车的地图。

北京市公共自行车的地图

从北京市公共自行车的地图可以看出，其实在共享单车之外，北京市公共自行车已经遍布了全市，并且已经有了很多的网点。对于公共自行车这种产物，其网点越多，就能让使用更加方便，这原本是可以进入良性循环阶段的。

正是由于共享单车的出现，让公共自行车这种“满足社会需求不充分”的交通工具没有发展起来，这与公共自行车采用“有桩模式”有关。

北京市公共自行车的有桩模式

以北京市公共自行车为例，在发展初期，由于考虑到了管理的因素，采用了“有桩模式”，并且是“一车一桩”。

“有桩模式”的主要问题有下面两个：

公共自行车的取用、归还，必须在有桩的地方；

由于桩的数目有限，经常出现还车的时候，桩已经满了情况。

第一个问题其实可以通过公共自行车网点的增加来实现，随着网点的增多，这个问题其实可以进入良性循环。

第二问题是“有桩模式”的固有问题，尤其面对高峰期潮汐人流的问题，在桩的数目有限的情况下，这问题很难解决。

共享单车的跳跃式“满足社会需求”

作为出现公共自行车之后的一种产物，共享单车采用一种跳跃式“满足社会需求”的方式。直接从“有桩模式”变成了“随意停放”。

共享单车的随意停放

如果说公共自行车却是“有桩模式”是“爬”阶段，共线单车的“随意停放”的需求，就是属于“跑”的阶段。贡献单车在满足社会需求方面，相当于跳跃式从“爬”的阶段，跃升为了“跑”的阶段。

共享单车的随意停放

在“爬”和“跑”之间，其实还有一个“走”的阶段，这就是“固定场地”模式。在这种模式模式下，公共自行车可以必需停放在固定的地方，但是没有桩的限制，不会出现“有车没出还”的问题。

从满足社会需求的角度，共享单车的“随意停放”模式显然是“更多的满足了社会的需求”，但也加重了自身的运营成本。社会需求本身是无限的，如果所有需求都满足，这可能就是过度满足，不是良性循环。

共享单车的坟场

作为一种基于交通工具的商业模式，共享单车自身的经营、收支对于“随意停放”的开销很多，车的折损情况、乱放的回收成本，都是显而易见的问题。

从满足社会需求的角度，不一定是越多越好，而必须达到一个平衡，“随意停放”式的共享单车，能否良性运作下去，这其实也是一个疑问，至今尚未解决。

共享单车的坟场

综上所述，“有桩模式”、“固定场地”、“随意停车”是自行车系统的三种不同的发展阶段。

公共自行车实现了第一阶段、共享单车实现了第三阶段，前者不能很好满足社会需求，后者则属于过度满足需求，增加了自身的运营成本，也引起了一些失败。

从共享自行车这种交通形式的长远发展来看，“固定长度”可能是既满足适当社会需求，又可以保持成本不会过度增加平衡态，可能是一种比较理想的模式。