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本报记者 王鹏杰

近些年来，中国车市的巨大红利使得汽车制造业一度成为了资本追捧的“香馍馍”。短短几年间，无数的造车初创企业如雨后春笋般疯狂涌现。然而，在去年开始出现的罕见的车市寒冬的考验下，这一景象正在被改写——资本的投资热情正在从产业链的下端转向上游。

图源：蜂巢易创官方

下行的市场趋势使得各个环节上的资源急剧收缩——风险资本们在整车制造这一领域的投资也陷入了停滞，最明显的例子就是以往资本热捧的新创车企们纷纷融不到钱了。

从数据提供商PitchBook的数据显示，截至6月中旬，中国电动汽车制造商今年仅融资7.831亿美元，而去年同期为60亿美元，2018年全年为77亿美元，这一跌幅竟然高达80%以上，收缩幅度惊人。

路透社在一篇报道中指出，一家中国的私募基金在今年访问了约20家汽车制造初创企业，然而这个团队最终决定不进行任何投资，这家私募基金的负责人表示，在走访的过程中，他看到了太多的风险，“从一家公司初创的早期筹备阶段，到它何时生产样车、筹集资金，再到最终的大规模生产，存在太多不确定性”。

从公开的数据上来看，目前中国有大约330家电动汽车公司获得了来自政府某种形式的补贴，不过，只有50家左右提出并实施了量产计划。路透社采访的这家私募基金负责人着重强调了对于国内初创公司盈利能力的担忧，他表示，近期中国政府削减了电动汽车补贴，并计划逐步取消补贴，因此中国电动汽车制造商必须在这个拥挤的行业中获得关注，并就未来的盈利能力做出令人信服的成果。“显然，这个行业的龙头蔚来汽车都没有做到的事情，还怎么能让我们信服呢？”

但这家私募也不是没有找到合适的投资标的，这位负责人透露，他们最后选择了一家电动汽车零部件供应商作为投资对象，“潜力足，需求旺盛，风险也小。”

有了宁德时代的前车之鉴，其实投资者们的触角早已伸向了汽车零部件供应商，甚至一些相对理性的公司都以投资零部件供应商来“涉足”汽车制造的大蛋糕。比如曾经和贾跃亭一起造车的互联网公司第九城市，近期就将以换股方式获取科信动力的股份，入局电动汽车动力电池、新能源储能系统及电池管理系统等产品生产及运营；自动驾驶初创企业图森未来在6月20日完成了由鼎晖投资和新浪资本的2亿美元的D轮融资；在此前，隶属于博世集团的罗伯特·博世创业投资公司（RBVC）参与了四维智联的A轮融资，助力这家中国车联网解决方案提供商完成1.04亿美元融资。

在供应商成为投资者眼中“香饽饽”的现在，折射出的是整车企业和供应商的关系的微妙改变，尤其是在电子零部件产品领域。随着近些年的汽车技术革新，“新四化”相关技术的电子零部件的需求量正稳步上升。在欧洲汽车新闻的一篇报道中提到，咨询公司普兰特·莫兰（Plante Moran）所做的一项最新调查显示，有核心竞争力技术储备的供应商拥有很强的议价能力，整车企业近期迫切希望降低电子器件的成本，但是这些供应商却并不想压低价格。该公司认为，造成这一情况的原因有不少，其中之一是第一梯队的头部供应商掌握了大量的市场份额，比如博世一家在全球汽车电子领域的市场份额就达到20%，其强势地位无疑；另一个原因是新进入的供应商原本并不熟悉汽车制造的规律，普兰特·莫兰公司的汽车行业分析主管Daron Gifford表示，“整车企业需要面对的新供应商不容易打交道，其中的一部分并不愿意共享知识产权，或者双方的互信程度不高。”

整车企业自然也有相应的举措来对冲风险，有的是积极寻找更多供应商来充足自身供应链，如吉利汽车在6月20日已选择沃尔沃与瑞典科技集团Veoneer组建的合资企业Zenuity，作为其辅助和自动驾驶软件的首选供应商；也有的自我孵化部分供应商，长城汽车旗下的全资子公司蜂巢易创就能为其母公司提供新一代的动力总成，也能让长城在面对供应商的时候更多一份底气。

在车市寒冬叠加“新四化”稳步推进的当下，整车企业对供应商们的“绝对话语权”正在被逐渐瓦解。而风险资本对于新兴的零部件供应商的青睐，似乎更能说明市场的天平正在向另一端倾斜。因此，现在正是整车企业思考如何处理与供应商关系的时候了。

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