汽车与科技正在加速融合，汽车行业面临着各种新的趋势，这些新趋势大致可总结为车联网、自动驾驶、共享出行和电动化。
未来的汽车将不再只是单纯满足出行的交通工具，而是成为连接外部世界的智能终端，一如手机早已不再是以前手机，而是囊括了我们衣食住行的多媒体终端。
按腾讯公司副总裁钟翔平照介绍的那样：未来的汽车会嵌入到人们生活的各个场景里面，商务、社交、支付、娱乐、旅行、分享等等，在每一个场景都会创造新的价值。
确实，汽车行业正酝酿着巨大的变革，安全之上自动驾驶、智能出行、万物互联成为了用户越来越看重的出行需求，而腾讯作为拥有10亿用户的互联网大亨，要论用户画像，腾讯深耕移动社交服务的这20年，腾讯就没输过。
如果说新能源汽车这个风口已经处于红利末期，那毋庸置疑，自动驾驶和智能网联汽车会取代电动化，甚至取代移动互联网成为下一个风口。
说起“风口”，让我想起了前一阵子举办的“腾讯全球数字生态大会”，在大会上云南省副省长陈舜表示，判断风口是否来了可以从两个角度看：第一，从微观角度看，不是搞专业的人来搞专业；第二，从宏观角度来看，不同专业的人都来搞同一件事情。
你不难发现，近两年你会发现包括华为、科大讯飞、BAT甚至贾跃亭、董明珠、许家印都的先后都宣言要进入汽车领域，不是要涉足新能源汽车，就是在打造智能出行、开拓移动智能出行领域。
所以未来车企也不仅仅是汽车制造商，也要向服务商转型，如此以来，就不难理解腾讯现有的生态圈与东风汽车等进行战略合作，向移动出行转型了。
01汽车+互联网生态：汽车行业的新风口
在汽车行业历次的技术升级革命中，技术革命的主导企业总是会在市场的强烈刺激下迅速崛起，进而引发市场份额的急剧变化。
没有人敢说自己知道未来的智能汽车的具体样子，一如10年前，没有人能知道现在所有人的衣食住行的解决，靠一部手机就可以。
一部手机囊括了“衣食住行”的全部功能，我不知道诞生了已经133年的汽车，到底会被哪个“大佬”所颠覆，但能确定的是在智能互联时代，汽车的确不应该止于代步出行。
毕竟，颠覆ATM和运钞车的不是某家银行，而是Alipay和微信支付；颠覆摩托罗拉、诺基亚颠覆的也不是某家手机厂商，而是做电脑、做iPod的Apple，是研究信息通信技术的华为；或许按照推理，颠覆传统汽车企业的也不是另外一家做汽车的，而是其他某家硬核公司。
所以汽车厂商未来最大的竞争对手，或许真的不是专业搞汽车的，而这一点，其实大家也早有耳闻。国外有谷歌一直在研制的无人驾驶技术，国内我们也有BAT等，甚至还有很多企业大佬本身对汽车的执着。
我明白董明珠、许家印不可能会像80年代的叶文贵一样，空有一腔热血，停下手中全部的生意，闭门谢客，一心做起了"中国农民的轿车梦"。
80年代的“新型企业家” 叶文贵，1980年起，他先后办了轧铝厂、高频机厂、压延薄膜厂、微机仪器厂、铅箔厂，办一个火一个。甚至很多诸如社会学家费孝通、加拿大著名机电学教授鲍勃惠等都慕名而来。
叶文贵是因为热爱才跨界，他可贵在有做梦的勇气，但董明珠、许家印、乃至贾跃亭他们更多的还是建立“商人”的利益诉求上。
当然我们不能否认董明珠、许家印和贾跃亭他们的确都是要地位有地位，要资本有资本，还自带一身流量的人。
但想要进入汽车业，并有所建树需要的可不仅仅是资本和流量，更重要的还是要技术，更确切地说，是需要找到好的切入点。
毕竟现在的汽车领域，要争抢的早已不是传统的“三大件“，而是“新四化”：“电动化、互联化、共享化、智能化”。
而这一切，却都几乎基于物联网技术，所以现在进入全新的汽车领域，要比当年进入电动车红海难上百倍，因为新能源汽车已经到了生死存亡的洗牌关键。
所以，当一直立志于做要做好各行各业的数字化转型“连接器”和“工具箱”的腾讯，开始讲起了“生态”，开始一路高歌进入智能出行就明白，或许关于出行的方式，真的要历经变革了。
而且，自古以来，颠覆行业本身的，从来就不是行业领域专家，而是外来者。
当然这个关于互联网科技大佬+传统造车企业的合作，他们有一个新的名字叫做：“汽车+互联网新生态”。
而所谓的“生态”，其实就是各产品的数字化转型。随着数字化进程推进，泛互联网生态逐渐发展到数字生态，与实体产业、线下社会不断更紧密地结合起来。
在6月28日的媒体沟通会上，腾讯公司副总裁钟翔平也详细阐明了腾讯进行生态化合作的初衷。
他在现场告诉我们：腾讯在消费互联网领域拥有完整的内容生态、服务生态和开发者生态。互联网发展至今，能够让用户感受到优秀体验的东西一定是来自生态的，而并非一家企业、一个服务者。
在汽车领域，数字化与网联化的进程还不长，导致汽车智能出行领域总是有点“鸡肋”，徒有智能美名，但其实并不够智能、也不够人性化，这其实对于用户获得更好的车联网体验其实是一种阻碍。
所以，腾讯现要布局的车联网，并不是功能型的车联网，而是要实现一种生态化解决方案，可以让更多的服务延展过来，真切的为了满足用户的需求。
有人说，腾讯涉足汽车领域有点晚，但我不这么觉得。抢先确实很重要，但时机恰恰能决定生死。
就拿叶文贵来说，80年代的他凭借着原始的榔头和机床，想闭门打造出“一辆电动汽车”在那个年代确实是妄想，但现在不同了，哪怕这个念头推迟10年，叶文贵也不会满盘皆输。
站在这个历史节点往回望，时机真的太重要了。毕竟，现在的纯电动车确实火了、也的确是国家大力支持的行业，也是未来汽车发展的方向。
其实，腾讯涉足汽车出行领域，也不是大家想象中的那么晚。你看到华为、百度乃至科大讯飞，早就在汽车圈扇起了好几波风，但其实腾讯早在2013年就开始涉足汽车出行领域了。
比如腾讯一直是滴滴的股东，从2013年起，在扶持滴滴占据网约车市场90%以上份额后，腾讯又开始投资新兴选手，比如刚发布的“如祺出行”，腾讯想打造智能出行，也不是一天两天了，去年4月就与长安签署了战略合作，股比更是高达51%。
后来腾讯又陆续与广汽、一汽等车企合作后，腾讯的“汽车朋友圈”再度扩大。而且截至目前，腾讯已经先后与20家车企达成合作伙伴关系，45款车型已经或即将落地。
好吧，如果说滴滴不是腾讯在网约车平台的唯一解，那长安、广汽、一汽也不是腾讯的唯一选择。
比如，这次腾讯就携手东风汽车，打算进行全方位、多领域的合作。
这次的合作可不是像去年腾讯车联曾与东风柳汽的合作，那次只能算是“小打小闹”，成果不过是风行T5搭载了接入了腾讯车联内容及服务生态“Futurelink3.0”系统。
而此次双方达成的战略合作就包括智能网联汽车、智慧出行、汽车安全、自动驾驶、智慧物流、数字化转型、联合创新等七大领域，几乎囊括了目前智慧汽车以及智慧出行的全领域。
除了七大领域与技术层面的合作外，腾讯与东风汽车还将共同探索资本合作，成立数字化产业基金，提升战略合作的深度和广度，打造汽车+互联网新生态。
而且，合作双方还成立了东风腾讯联合创新实验室，针对于汽车相关的前瞻技术研究。相关的合作的初步成果将于今年底发布，并会在明年的上海车展期间与大家见面。
东风汽车作为“中国四大汽车集团”背景的特大型车企，腾讯作为中国最大的互联网公司之一，两个“巨头”级企业的跨界合作，或许就是一次推进汽车产业生态与消费互联网生态深度融合的契机，甚至会进一步促进“汽车产业互联网生态”的形成。
据介绍，腾讯的智慧出行战略被分为三块：一是，车联网、智慧4S店、车载微信等更好的人车交互体验；二是，自动驾驶、“5G车路协同”解决方案等解决车与环境关系；第三，在车的服务化上，基于汽车云和LBS的智慧出行服务解决方案，帮助车企向服务化转型。
其实，不难看出了腾讯的愿景，腾讯要打造的智慧出行是生态化服务聚合模式，从“人-车-店-厂”关系、车与环境关系、出行服务化三个层次出发，去积极助力车企打造更好的人车交互体验，最终实现人性化服务目标。
根据钟翔平的介绍，腾讯希望成为各行业数字生态的“共建者”，而不是单纯的传统互联网行业所扮演的“颠覆者”角色。
其实腾讯叱咤互联网行业这么多年，除了基于庞大“用户数量”本身，更多的还是腾讯将To C和To B业务合作伙伴、投资公司生态伙伴整合到一起的“粘性”。腾讯能够基于用户使用各个场景的数据分析，共同为企业将产品升级提供最优方案。
凭借着腾讯现有的生态圈，不仅能够研发出更多的产品和服务提供、更多应用场景，还能将合作伙伴、产品的数字化转型升级，并且反哺具体的用户，提升用户体验质量。
腾讯打造的生态车联网，一方面会把过去20年在消费互联网领域已经积累的大量优秀生态带过来；另一方面还会将类似小程序的小场景融入到车内，只有你想不到的人性化服务，没有腾讯车联做不到的。
腾讯在保证产品品质的前提下，融入更多新时代发展理念，在轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等领域共同发力，打造全新的汽车生态模式。
其实，腾讯与东风公司作为战略合作伙伴也在意料之内。腾讯公司扎根互联网许久，拥有庞大的用户群体。
正如风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥所言：“汽车产业链处于供给端，而腾讯是在消费端，他们已经创造了比较强大的消费类生态圈，而我们会为客户提供东风+腾讯的综合解决方案，让我们的用户在用到我们的汽车产品时，能够有较为极致的服务和体验。”
作为腾讯方代表，钟翔平补充道：“我们看到了东风公司过去在汽车领域的深厚积累，包括如何做好车、如何卖好车、如何建设好汽车品牌和用户之间的关系。双方定位清晰，以此为基础，把腾讯的核心的技术、能力等等带给东风，是助力东风的过程，本身也是助力腾讯智能出行的推进。”
其实除了百度、阿里，其他几家中国互联网公司也正与不同合作伙伴联手开发自动驾驶汽车，包括前段时间一直处于风口浪尖的华为，华为在多个合作项目中提供人工智能主干，合作伙伴包括大众旗下的奥迪、以及广汽集团、北京新能源汽车和长安汽车。
但腾讯的“造车”并非传统的造车，不造车，不与主机厂竞争，只做主机厂的“大脑”供应商、用户服务、使用、体验“反馈器”，造车风险太大，也不是腾讯的优势。
腾讯是机智的，不与现有汽车供应商竞争，只专注于增量业务。毕竟关于发动机、变速箱、底盘等零部件的研究，并不是腾讯擅长的方向。
我一直觉得腾讯是一家很有人文主义的企业，马化腾也曾宣言“科技向善，我们新的愿景和使命。”
对于腾讯而言，纵使汽车朋友圈遍及全球，但腾讯仍然是独树一帜，传统汽车强调的是安全，比如说发动出故障了，汽车要能检测出故障，并保证车能够靠边停下来。但腾讯打造的汽车生态是：打造更好的人车交互体验，最终实现人性化服务目标。
其实，不能否认腾讯加入智能出行的打造有“赚钱”的原因，毕竟汽车这门生意的核心都是金融、品牌和服务。
但作为在汽车制造这条链头上，在整个链条中最大的从来都不是主机厂某项技术独步天下，而是谁能最大化整合资源，让资金快速周转起来、推动企业向前进。
作为汽车产业转型升级的“数字化助手”，腾讯车联扮演的角色，更多的是一个大脑、一位集成商，帮助车企造好车，不断推出更多融合创新产品，推动行业向“生态车联网”进化。
毕竟，腾讯并不生产核心零部件和软件系统，对用用户而言，腾讯最大的作用是发现和理解用户的需求，然后去联系厂家寻找技术方案来满足这些需求、和各种应用场景。
这让我想起了华为的“三、七理论”：未来汽车只有30%的价值在于传统部件，剩下的70%都在于自动驾驶、智能网联等新功能，未来汽车70%的利润。传统车企如果不加速转变，就只能争夺剩下的30%利润。
同理可得，腾讯这些互联网公司不造车是因为造车本身的价值越来越小，它们只做传统汽车基础上的那些增量部件。
确实，在车身，底盘，加速，操控，NVH这种传统功能层面的深耕已经在过去一百年里基本完成，现在的边际收益已经很小了。
未来的汽车是什么样，我们都没办法定性，但是新时代，科技新元年，消费者对汽车的功能又了更高的期许，更高的要求。除了消费者需求促使车企改革，在很大程度上，科技的发展也在倒逼车企制造的变革。
确实，与百年汽车老企业相比，我们并没没有什么优势，但在转向网联汽车或自动驾驶汽车方面，中国汽车制造商动作可以更快，毕竟互联网的发展并不是像传统车企那样，需要百年积淀。
由于中国市场的规模和活力，中国很有可能走在全球自动驾驶汽车行业的前列。
我不否认国内汽车产销量似乎进入寒冰期，但这没准就是汽车产业转型升级阶段的调整期，毕竟2018年人均汽车保有量2.4亿辆，但驾照拥有量却是4.07亿，因此未来汽车产业仍然拥有较好的发展前景。
如果说互联网企业与传统车企合作，不仅能通过创新的手段，探索产业发展的新途径，还能够给产品赋能、给产业赋能，为消费者提供更丰富的个性化产品和服务，共建汽车产业互联网新生态。
那么腾讯与东风的合作也绝不会是最后一个，腾讯的汽车朋友也只会越来越大。
毕竟一个行业发展到一定程度，的确是需要新的血液，所以当今时代，跨界合作也是各大行业的发展趋势，东风和腾讯的牵手，也恰好是传统行业与高科技行业的融合。
如果说在泛互联网时代，腾讯扶持了大量的创新领域，那么在智慧出行这一块，腾讯如果能够打造一个平台能够解决自己生态中的每一个技术环节，并且还能够适配所有的场景，那么腾讯将真的可能就成为钟翔平口中的帮助传统车企走向数字化的“超大孵化器”。
当然，腾讯需要注意的是这些年腾讯的“不可替代”，得益于腾讯始终以服务者和伙伴的态度去做事的，产业互联网本质上也是一种服务，腾讯只要找好了自身的定位，那未来一切都是有可能。
以前学过一个关于产品的生命周期理论，自它诞生之日起，它的用户就包括了2.5%的创新者，13.5%的尝鲜者，34%的早期大众，34%的后期大众，以及16%的落伍者。
对于汽车行业来说也是如此，有人在创新，有人在跟随，也有人在被淘汰的边缘。
可能是造电池起家的比亚迪，可能是几乎垄断语音识别的科大讯飞，也可能是宁德时代、华为、阿里。被互联网加持的时代，没有人能敢预言下一个时代由谁来主导。
但我希望，下一波技术革新互联网、血洗汽车圈的时候，腾讯依旧能像这20年一样，纵使各种即时通讯类社交软件的挑战，依然位于榜首。
（文章部分图片素材整理网络公开资料）
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