曾几何时，一场轰轰烈烈的电动车运动“炸”响了汽车圈，一众自主品牌高喊着“弯道超车”的口号，声势浩荡地扎进这一领域。

而今，纯电动、插电混动虽也取得了阶段性的成绩，但是面对补贴退坡，电池安全所引发的自燃事件等诸多问题，让众车企在这一领域撞见了急需突破的瓶颈，无巧不成书，此刻一股氢燃料电池车的东风又在悄然之中刮向了中国新能源汽车市场。

像是嗅到了生命力旺盛的新鲜事物，这些曾经高喊着要以电动汽车“弯道超车”的企业似乎也认为不必一条道走到黑，于是转而投身进氢能源领域，去寻找一条新的技术路径。

那么在新能源市场发展势不可挡的今日，究竟谁才是真正适合中国的发展路径呢？在2019世界新能源汽车大会上，一众大佬各抒己见，让“氢燃料”成为了此次大会的关键热词之一。

徐和谊：氢燃料将成下一个竞争风口

众所周知，氢能以其安全、清洁、环保的特性广泛适用于乘用车、物流车、公交车等领域。今年的政府工作报告增加了“推动充电、加氢等设施建设”内容，这是氢能源首次被写入政府工作报告。

这预示着氢燃料电池将成为新能源汽车竞争下一个风口。北汽福田作为新能源领域的先行者，在氢燃料方面也先行一步，旗下各品牌均推出数款燃料电池汽车，并率先在国内实现燃料电池客车的研发与示范运行。

因而，在大会现场，北汽集团、北汽新能源党委书记、董事长徐和谊也对氢燃料电池技术报以了莫大的信心。

“氢燃料电池的技术可以说迎来风口，商业化示范应用已经蓄势待发，甚至是固态电池等前沿技术也在持续地取得进展，需要多样化的技术路线应予配套和支撑。”徐和谊说道。

的确，除去北汽以外，丰田也于氢燃料科技方面耕耘多年，2014年已于日本销售Mirai氢燃料电池车，并于2015年将Mirai的市场蔓延至美国及欧洲。

丰田也在此前表示，在2020年初将发表新一代氢燃料电池堆科技，而该新技术会让氢燃料电池的生产成本大幅降低，同时也会拥有更好的效率。

今年3月，丰田汽车还宣布将免费开放混合动力车等电动车相关技术的约23740项专利，并在4月与北汽强强联合组建氢能朋友圈。

此外，现代汽车也计划豪掷67亿美元用于氢燃料电池车的研发与生产，在今年的上海车展上，上汽通用则推出了国内首款将氢燃料电池运用在乘用车领域的G20FC。

可以说，在清洁能源的大趋势下，越来越多的车企巨头正在将这一领域的开发提上日程表的前列。

欧阳明高：2030年氢燃料电池汽车100万辆目标难实现

尽管各车企似乎都被氢燃料的魅力所吸引，但氢燃料的时代会到来吗？又将在何时到来呢？

在6月12日举办的“氢能张家口建设规划发布会暨UNDP授牌仪式、氢能产业项目签约会”上，中国科学院院士、清华大学教授、张家口氢能与可再生能源研究院首席科学家欧阳明高曾表示，要力争实现国家氢能标委会发布的《中国氢能基础设施》蓝皮书中所提出的目标：2030年氢能燃料电池汽车的总保有量达到100万辆，加氢站1000座。

然而，在此次的2019世界新能源汽车大会上，欧阳明高则将这个较为确定的日期模糊化了：“原先是2030年100万，我现在模糊一下变成2030-2035年。”

可以发现，对于2030年实现百万级规模的这一目标，欧阳明高也不是十分明确，他表示目前中国是燃料电池商用车领先国家，大约有2000辆在运行，燃料电池混合动力还是较为成功的。

“但是目前，燃料电池在运氢、车辆储氢和加氢方面有着较大的瓶颈。”欧阳明高说道，“商用车对于燃料的成本本来就更为敏感，耗氢量大就意味着车载氢瓶在动力系统中间体积最大、安全最敏感，成本即将变为最高。另外，车载储氢量占用加氢站时间长，占地面积大，使单站服务车数量减少为乘用车的1/3以下。”

这些均是目前所要解决的瓶颈，与此同时欧阳明高认为，对于氢燃料电池的车型结构，也不必仅局限于商用车，还可以在大型SUV车型方面进行扩张，而这些均需要时间。

根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，欧阳明高认为在2020年，在商用车市场预计推广达到5000到1万辆，2025年随着燃料电池技术逐渐成熟，推广累计将会达到5-10万辆。

“而要将5-10万变成100万，则需要突破我刚才说的三个瓶颈，然后把各城市连在一起形成全国一条链。”欧阳明高认为，在这之中或许会存在着诸多不确定性，因此2030年实现百万级或许还有一定的难度。

万钢：氢燃料技术和体系还未完善

技术和体系无疑是氢燃料电池发展进程较慢的主要原因，也是其所需要突破的关键。全国政协副主席、中国科协主席和世界新能源汽车大会主席万钢也表述了他的看法，他认为，如果仅仅是把氢能燃料电池用于汽车，那么意义实际并不大。

“我们必须从能源革命的角度来看待燃料电池，逐步扩展开拓固定式氢-电能源市场，研发光-电-氢一体化微网系统。”万钢说道。

事实上，氢能燃料电池大有可为，跟储能、纯电动汽车、光伏构成综合的高效清洁且分布式独立的能源系统，这将会给能源系统带来革命性的变化。

“当前氢能技术落后于燃料电池技术，进展比较慢，存在能效偏低、成本偏高的问题，大家必须联合起来，把这些关键技术突破。推进氢能燃料电池技术的规模商业化。”

的确，氢元素遇火易爆炸的特性让氢能源的运输和储存变得十分困难，在提取的问题上，化石燃料制取、化工副产物提取、生物甲醇甲烷制取都有碳排放的污染情况，对技术方面的要求较高，且提取成本较大。

虽然目前我国有1500多辆燃料电池汽车，具有氢能优势的八个地区进行示范性商业化运行，加氢站15座，再建20多座。

但是，发展新能源的汽车最重要的还是构建制氢、储氢、运氢加速商业运营一体化的氢能体系。“由于这套体系没有建立起来，所以进展很慢，因此下一步加强对特定氢能优势的区域进行全体系的建设才能推进。”

虽然目前在我国，关乎于氢能源的发展还有着诸多不确定性和改进的余地，但不得不承认，其发展的势态还是不可阻挡的，全国各地对氢能源产业的规划布局也都在提速。

北京、上海、武汉、苏州等多个城市都出台了相关举措来支持氢燃料电池汽车的发展，现状与规划如下：

部分地区氢能源规划：

毫无疑问，而今中国已经将包括氢能在内的可再生能源视为能源技术的重要发展方向，目前行业内也在积极呼吁政府出台相应政策，加快加氢站统一规划，推动加氢站建设，支持整车企业和电池企业加快高性能氢能源产品的开发。

与此同时，人们也明白，氢燃料电池汽车市场距离成熟还有一段很长的路要走，很多问题也在等待着中国新能源市场的建设者们一一探索，究竟未来氢燃料将会在汽车圈书写出一段怎样的故事，或许还需人们耐心等待。