7月8日消息，首汽约车CEO魏东在接受记者采访时表示：现在滴滴还算一家独大，虽然很多玩家进场，但其他人还没形成足够强的市场地位。不过，一家独大的局面不会持续太久，像主机厂再有一年时间，会形成一些区域性的小优势。
对于小平台而言，如果它们转型成为第三方出行服务商，短期内至少能活下去。现阶段这样的平台还有它的市场价值，因为它能承接聚合平台来的运力需求，获得生存空间，并从中获益。

01、谈边界

问：现在入场的玩家们自身的边界越来越模糊了，是不是意味着这个行业的壁垒其实没那么高？

魏东：出行是大众型的刚性需求，滴滴快速通过互联网把它聚焦到平台上，政府界定了行业管理的边界，更多玩家入局，有利于行业市场竞争和逐渐理性化。

目前，不管是国际还是国内大型主机厂都在转型。从单纯的制造销售，到变成以车为载体的出行服务商，这个转型是必须的，如何通过汽车给用户带来出行体验，是必须要往前延伸的。

现在进场的主要是两大体系：一类是主机厂，一类是流量资源方。

主机厂占据终端用车场景的需求，对主机厂而言，需要适应整个时代汽车产业的转型，以前完成销售后就跟其主业务关联性就不强了，因为它更多是通过品牌，产品设计，让市场认可，然后通过分销体系把它推出去，但现在汽车产业链已经发生了变化。另外，消费者的理念也从拥有变成了购买服务。

主机厂通过平台短期内可以快速实现单一车型的批量化，分摊成本，消化产能，实现它的量产。

另外，传统车企通过平台，直接接触到终端的用乘车人，增加试乘体验后，有利于增加品牌影响，对于未来做针对消费者的个性化定制，都大有裨益。对于新造车势力而言，新品牌要让C端接受需要很长时间的过程、巨大的品牌营销的投入。如果车子本身的性能已经稳定，通过运营车辆来快速消耗产能也是有效路径。

问：流量方有机会吗？

魏东：以前是各平台都在做领域内的流量，比如美团做生活服务的流量，微信做社群，头条做内容，大家都在做自己的流量，通过这些流量，已经聚合了足够的用户在手中，有些流量是和出行强关联的。

用户在使用地图搜目的地时，怎么去目的地？这是刚需。OTA的用户订了票，也要解决怎么去的问题，所以OTA是也强关联的出行场景。而美团覆盖了生活消费场景，吃喝玩乐，酒店、旅游等，它的流量也是和出行强关联的。

如何将自己的流量和出行场景相结合，带来收益，是每个流量方的共同诉求。所以地图商，高德，百图，腾讯在做；流量方，美团、携程、飞猪也在做，理论上头条，京东、360也可以做出行。

问：聚合平台是不是也给了小出行服务商的机会？

魏东：对于小平台而言，如果它们转型成为第三方出行服务商，短期内至少能活下去。现阶段这样的平台还有它的市场价值，因为它能承接聚合平台来的运力需求，获得生存空间，并从中获益。

问：创业者会不会觉得挫败？

魏东：环境变了。你是为了那个梦想去拼，还是让自己的企业能够生存，团队能活下来，这是需要不断调整的，创业者需要调整自己预期。不能说因为我有一个梦想，就一定要实现他。

对市场要抱有一个敬畏之心。梦想是要有，但你是站着走还是跪着活？对于很多小平台而言，之前是在乱战，所有玩家都在一个楼层上面。现在这个楼里面空间越来越小，别人的地方大了，你的活动空间小了，楼上已经住了一堆大佬，流量方都在楼上坐着，人家的地盘早已经分完了，所以现在对运力商而言是往地下走，未必不是一条路。

02、谈聚合

问：为什么流量方都会选择“聚合”的打法？

魏东：主机厂有动力，有用户（市场教育已经完成），但主机厂只有车没有司机。只有获得大量的司机，车才能跑起来，主机厂是没有标准化的司机运营体系的，这是它们现在的短版。

而流量方既没车也没司机，但有乘客。所以流量方最直接的办法就是找到有车有司机的平台，直接把流量变现成收入，这是高德的做法。去年美团尝试构建自己的车和司机，配合它手中的流量去打，但竞争太激烈，而且还面临行业的约束，比较难。

问：司机和乘客哪个的获客成本更高？

魏东：以前是乘客，现在有点变化。司机以前是公海市场，但现在随着地方政府管束的松紧程度不同，在很多城市，合规的司机是有限的，所以获得增量司机，反倒更难一些。

问：聚合模式会不会成为未来的主流模式？

魏东：用户更希望能在一个APP内解决需求，所以聚合模式会有很大的比例。

问：如果出了事，这个责任怎么界定？

魏东：连带责任，原则上讲，谁收了乘客的钱，谁是第一责任，其他的入口承担运营责任。

（文章来源于网络，观察家整理）