说起七座SUV，你第一个想到的是一定是已经火爆多年的、丰田旗下的汉兰达，亦或是大众尺寸、颜值都颇高的途昂，而作为越野车世家的Jeep却迟迟不肯推出它们的七座SUV，不过从刚刚发布的大指挥官来看，前几年Jeep显然是在憋着劲儿呢。此次本是去参加Jeep大指挥官的试驾活动，不过由于大指挥官的试驾车数量有限，品牌特别实诚的把汉兰达和途昂这两台竞品车型也开了过来，歪打正着，在仅为一天的试驾活动里将三台同级别7座SUV统统体验了一番。

这三台车的外观设计以及内饰设计相信大家已经都有所了解，就不再费口舌去赘述。今天主要来聊一下这三台车的实际驾驶感受，毕竟同时驾驶这三台车的机会并不多。

交叉轴

交叉轴是对一台越野车或SUV性能考验的必选题目，而简单的交叉轴测试却能非常直观的看到这三台车孰优孰略。

Tips：交叉轴就是通过各种途径来模拟极端的行车条件，实现一个或者任意两个对角车轮的悬空让其失去抓地力，在这种状态下考验车子的电控系统或四驱系统的工作效率，是否能有效的将动力转移到有抓地力的轮子上，以及这个过程是否高效。

比较下来结果还是非常令人诧异，身为七座SUV标杆产品的汉兰达在交叉轴测试中竟然以失败告终。汉兰达前后桥之间有多片式限滑差速器，不过即便是手动将差速器锁止，这个多片式限滑差速器锁止后的制动力也不足以让其通过交叉轴实验。

从实际状态下那疯狂空转的轮子就也可以看出，它的动力被毫无节制的浪费在了没有抓地力的轮子之上。不光如此，在进入交叉轴时汉兰达的前唇已经摩擦到地面，也就是说汉兰达的离去角过小，甚至有可能无法满足交叉轴实验的最基本条件：进入场地。

大众途昂倒是顺利完成，除了中间轮子偶尔空转几下，基本上算是毫不费力的通过了交叉轴考验。同样是多片式限滑差速器，途昂如此顺利得益于它这套适时四驱系统。

不过在过三个轮同时打滑的滑轮组时途昂就略显吃力，显然对于这种更加极端的行车条件途昂的应对能力还是非常有限，毕竟主打的市场还是城市。

轮到这次试驾的主角——Jeep大指挥官，三组动滑轮的滑轮组瞬间通过，交叉轴更像是如履平地，在失去抓地力后，悬空的轮胎立马进入了静止状态，你可以非常明显的感觉到它的动力非常有效的从失去抓地里的两个轮子传递到了另外两个轮子上面。

这三台试驾车均采用了多片式限滑差速器，没有中央差速锁也没有前后桥的差速锁，所以说起跑线相同那就得拼一下自己的黑科技。Jeep的Active Drive四驱系统可以根据路况用极快的速度实时调整传动方式，在良好路面上自动断开传动轴切换成两驱状态，反之亦是如此；而搭配Active Drive四驱系统的Selec-Terrain更是可以自动调整动力分配，将动力传导到它应当到的地方。

大指挥官就是凭借这套Active Drive四驱系统和Selec-Terrain成为了此次测试的最终胜利者。显然Jeep作为一个老牌越野车企业，即便是对一台城市型SUV也不原意摒弃自己优秀的越野传统。

直线加速

0-100公里/小时直线加速是对一辆车动力总车最简单的一种评测方式，至于有没有意义不做讨论，起码它能体现在特定情况下这车的加速能力。

其实这个结果小编一点都不感到意外，汉兰达在这方面的确是短板，2.0T+6AT有些不够看，本身汉兰达的油门反应就比较线性，再加上这个6AT的不积极降挡，直线加速真的不是汉兰达的所擅长领域；途昂所使用的7挡双离合变速箱在直线加速时有着先天性优势，初段稍有迟缓的反应并不影响它在后程加速中的波澜不惊。

Jeep大指挥官在这三款车中，功率最大、扭矩也是最大，而且使用的是齿比更加绵密的ZF 9AT变速箱，直线加速成绩比前二者好也是理所当然。不过从静止开始加速，大指挥官的油门初段响应异常的迟缓，甚至让我误以为挂错了挡位，不过好在中后段的动力输出源源不断。它不像途昂在加速时还有一些推背感，大指挥官的加速更像是娓娓道来，除了起步，加速的过程几乎没有太过突出的发力点，当然这也要归功于它的9AT变速箱。

驾驶感受

汉兰达

丰田的这台七座SUV一直被当成是同级别的标杆，其实并不是因为它有多么突出，而是因为它性能的均衡。汉兰达的动力输出相比途昂与大指挥官更加线性，而且油门的细腻程度也是它们中间最好的。低扭更加强大的汉兰达在城市行驶中也更有优势，每一次的加速减速皆是恰到好处，之所以它是标杆是因为大多数消费7座SUV车型的人都比较信奉这一套中庸之道。

从销售量持续走高以及从不怎么降价的二手市场来看，汉兰达同样也是一台保值“神车”，有人形容选择一台汉兰达就像是人们寻找伴侣，你是需要一个爱的人还是对的人？汉兰达显然是后者。

途 昂

D挡下的表现途昂就是一台普通的大众，而在挂到S挡后整个车的性格仿佛都完全发生改变，慵懒的油门变的异常积极，即使这只是一台2.0升涡轮增压也能带给你足够的澎湃动力。

途昂采用的是前麦弗逊式独立前悬架，后多连杆式独立悬架，由于调教过于“柔软”，在高速行驶状态下导致车身就像艘大船一样左右摇摆，而在过减速带时你又会明显感觉到底盘的松散，减速带的震动会产生让人懊恼的余震。

大指挥官

采用同样悬架形式的Jeep大指挥官也没有途昂那样的“柔软”，激烈的转弯和变道过程中我也感受到了Jeep对于“硬朗”的理解，即便是一台重心比较高的车，转弯时的侧倾角也被控制的非常好。zf的这套9AT果然是名不虚传，在换成手动挡之后对它的爱慕之情变得更深，我在任何一个速度下都能找到一个合理的挡位选择。

在我偷偷“脱离”车队之后，误打误撞来到了一条车不多而且蜿蜒曲折的小路，切切实实的把这台车的动力压榨到了最大，以至于我身边的女媒体老师不由得抓住了车侧的把手。手动挡模式下变速箱会开启转速保护，每当我想突破转速红区的时候就会被强制断油，这是让我非常恼火，没有什么是比你正在兴头突然被泼一盆冷水更令人沮丧的。

空间

车身尺寸方面途昂在三款车中都是最大的，第二排约670毫米~920毫米的腿部空间也是这三台车中最优秀的，第二排座椅的可调范围较大，第三排可以非常轻松的获得一个舒适的乘坐空间，不过途昂第三排的头部空间稍显局促；第三排翻起以后途昂后备箱的深度大约600毫米，同样也是这三台车中最出色的一款。

汉兰达第二排的腿部空间约560~970毫米，同样支持前后移动，不过相比途昂，汉兰达的第二排空间表现一般，第三排退部空间更是被压缩到了60多厘米左右；第三排座椅的坐垫高度过低，大腿部分的支撑不太够，不过好在头部空间表现还可以，要不然汉兰达的第三排真的就是蹲小板凳了。第三排翻起后汉兰达的尾箱深度约为460毫米，表现中规中矩。

大指挥官的第二排空间表现介于汉兰达与途昂之间，前后可调范围比较小，这样虽然保证了第三排的腿部空间，但却忽略了第二排的舒适程度，而且横向的宽度大指挥官表现一般；第二排地台凸起较高，在一定程度上影响了中间座位的舒适性；

大指挥官第三排的腿部空间是这三台车中最出色的，小编身高190厘米，只要把第二排稍向前平移（我正常乘坐可以留出四指左右），最后一排便能拥有一个不错的空间；不过大指挥官第三排能有这么大的空间，那还是得“归功”与压缩尾箱空间，第三排座椅翻起后只剩350毫米左右的纵深空间，即便是放一个登机旅行箱都有些费劲。

从售价来看大指挥官的定位应该是介于途昂与汉兰达之间，车身尺寸同样也可以佐证这一点。但从发布售价以来大指挥官的口碑似乎一落千丈，究其原因便是定价。虽然顶配车型为40.98万元，但是起售价却要比汉兰达还高4万。作为一款新车型，尽管它在空间大小和驾控表现方面表现都不错，但凭什么让消费者对这个售价心服口服，起点过高的大指挥官难免让人觉得不够接地气，这个售价的确是让大指挥官陷入了一个高不成低不就的尴尬境地。

不过在中档配置下，大指挥官就比途昂相配置丰富的多，拿32.89万元的2017款途昂 380TSI四驱舒适版与33.28万元的大指挥官2.0T四驱智享版作比较，像自适应巡航、电动天窗、感应式后备箱、主动降噪、副驾驶座椅电动调节、前后座椅通风/加热、后视镜电动折叠、后排窗户遮阳帘、感应雨刷等等一系列配置，都是途昂不具备的。大指挥官在中等售价的配置里还是有着不错的竞争力。

总结：

难得的机会一次性把这三台车都凑齐了，由于试驾时间太过紧凑没做更多测试，但我们还是可以非常明确地体会到，这三台车都有属于它们自己的造车哲学：丰田在打造汉兰达的时目标明确，就是希望它是一台在城市中驾驶的7座SUV，不需要太突兀的动力也不需要太夸张的车身尺寸，中庸之道是它信奉的原则；途昂也很明了，它是一台典型的大众，在不折损太多驾驶乐趣的前提下让它拥有更多的实用价值，这是他们造车的基本理念；Jeep极力想要保持自己的产品不脱离于“越野”二字，所以即便是一台城市七座SUV也要搭配非常强的四驱系统。人们都希望能买到一台全能的车，既希望尺寸大的同时还能有不错的越野能力，动力输出还必须足够澎湃，乘坐和驾驶的舒适性也不能太差。7座SUV看似是一个非常折中的选择，但实际厂家为了满足消费者需求，在各方面都做了一定的妥协。大指挥官同样也有它的取舍，为了满足消费者第三排的使用需求，只能大量压缩尾箱空间。所以即使厂家吹得再天花乱坠，像“全家人一辆车出行”这种广告还是不切实际的，最后一排可能承载的不是你的家人，而是沉重的家庭矛盾。