经济学是门很有趣的学问，用它来观察研究社会中的一些经济现象很好玩。

比如说吧，最近滴滴推出的拼车模式其实就是一个典型的“最后通牒博弈”。

最后通牒博弈是一种由两名参与者进行的非零和博弈。在这种博弈中，一名提议者向另一名响应者提出一种分配资源的方案，如果响应者同意这一方案，则按照这种方案进行资源分配；如果不同意，则两人都会什么都得不到。

按照理性人假设，只要提议者将少量资源分配给响应者，响应者就应该同意。因为这要比什么都得不到好。但实际进行的实验表明只有当给响应者分配足够资源时，方案才能通过。

用人话来翻译一遍：我拿出100元送给A和B，但是需要A来分配，B来决定是否接受，如果B不接受，我就把这100元收回来，他们俩什么也得不到，除了梁子。

如果A提议，自己留下99元，剩下的1元给B，B大概率是不接受的，因为觉得这种分配方案非常不公平，自己就是不要这1块钱，也不能让你的99元得逞了。

但如果A提出双方各拿50，或者自己60，对方40，B大概率是接受的，因为相对公平。

行为经济学的实验结果证实了这一点：利益分配的公平性是人们决策的重要考量。生活中常见的例子是窃钩团伙或者窃国团伙常常因为分赃不均而导致内讧，古代有名的一个例子是二桃杀三士。

滴滴的拼车业务虽然是一个阳光业务，但也存在滴滴和乘客的最后通牒博弈。

先说说滴滴的拼车业务是怎么回事吧。

虽然滴滴在网约车行业的市场份额一骑绝尘，但美团打车突然大举杀入，对滴滴的触动还是很大的。美滴一战，滴滴这种C2C模式的隐忧被暴露了出来。

第一，C2C的网约车业务天然缺乏坚固的护城河，滴滴最大的弱点在于它的运力供给是不可控的。滴滴左手消费者右手运力，真正的护城河只能是运力。滴滴培养了大量的民间运力，但控制不住，滴滴下面有几千个租赁公司，资产和司机是租赁公司而非滴滴持有。

第二，滴滴的高估值需要高抽成比例来支撑，但是抽成比例过高，一方面使得司机忠诚度下降，流失率提高，很多司机觉得不划算，已经不再跑滴滴了，另一方面也是在变相鼓励潜在竞争者杀进去抢一杯羹。

为了增加运力，巩固并进一步提高估值，滴滴研发出了拼车模式。当出行高峰期的时候，乘客端叫车会出来两个选项，一个是拼车模式，一个是传统快车模式。

拼车的模式呢，是一口价，这个价格是低于传统快车的价格的；传统快车的模式呢，是根据路程和时长来浮动的价格，是要高于拼车价格的。

两个选项一方面区分了乘客，有些乘客着急，有些乘客不着急，另一方面增加了潜在的运力，对于滴滴来说，车不再是运力单位，车座是。

即使没有拼上，乘客还是按照事前的一口价来支付，司机还是按照传统模式下获得收入，这种情况下，乘客少支出了，司机的收入不变，滴滴的抽成减少了。

所以滴滴会尽力避免拼不上情况的出现，具体做法就是只在打车高峰期出现拼车选项。爱拼才会赢，但不是你想拼就能拼的。

如果拼上了，我本以为滴滴会这样进行利益分配：每位乘客都少支出了，但乘客人数翻倍了，所以司机的收入翻倍了，滴滴的抽成也翻倍了。这样就是三赢，如果再考虑汽车尾气排放的减少和路上堵车的减少，是全社会的共赢。

但，我低估了滴滴攫取暴利的欲望。通过调研滴滴司机，原来滴滴是这样进行利益分配的：每位乘客确实都少支出了一点点，但司机的收入只是跟他这一单行驶的距离和时长有关系，并没有因为乘客人数的增加而增加，但是滴滴的实际抽成却大幅度增加了。

这种利益分配方案让司机很窝火，难以接受，有滴滴司机跟我反馈，他接到第二个拼车的人后，会让其取消这个拼车单，然后线下交易，一方面，这个乘客少付出了，另一方面，这个司机多收入了，对他俩来说是共赢的，对滴滴来说是绝对损失的。

但滴滴也不是吃素的。

拉皮条的最担心交易双方把他甩了，所以滴滴会通过大数据来封杀一些司机账户，比如一个司机的订单经常被取消，很显然这是偷“税”漏“税”嘛，先警告，警告无效就封杀。

也有司机跟我说他接到第一个拼车的人之后会拒绝再拼一个人，又麻烦又没有增加收益，何苦来哉。

总之，滴滴这种过于强势和极端的利益分配方案是难以执行下去的，随着美团的入侵和司机的流失，试行一段时间后，滴滴拼车模式的利益分配方案肯定会有所改变的。

公平，两旺，不公平，两亡。

中美贸易战不也是如此嘛。

对我来说，闲聊不出思路，写作才出，下笔的时候，我并没有想到会写成这样一篇文章，写着写着豁然有了思路，有趣的案例，生活中总能碰到，但我希望自己可以由一件事发现一个理，进而再用这个理去看透其他类似的事，提高自己归纳、演绎的能力。

按照自己的意愿去研究去写作，本身就是一种快乐。

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