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最近，沉寂已久的“新造车”圈似乎又活跃了起来。

距离新能源汽车品牌“恒驰”面世不到一周，恒大又有新动作了。9月2日，恒大新能源汽车集团与德国BENTELER集团、德国FEV集团，举行了新能源汽车3.0底盘架构知识产权移交仪式。至此，恒大正式掌握3.0底盘架构，恒驰产品也将基于该底盘架构打造。

这本来是一件严肃可敬的事情，但面对各大版面铺天盖地的“叫好”与“吹捧”，难免引起了大众的怀疑。毕竟，说到底盘技术或电动车平台，一些资深车迷可能都没有听说过德国“BENTELER”和“FEV”的大名，那么所谓“世界顶级”、“最强底盘”的头衔，恒大担不担得起呢？我们就来谈谈吧。

被过度吹捧，还是实至名归？

3.0底盘架构是什么

新能源汽车底盘架构经历了三个技术发展阶段：1.0底盘架构是“油改电”底盘架构；2.0底盘架构是纯电动的底盘架构；3.0底盘架构则是在纯电平台基础上，通过模块化设计，将动力系统、悬挂系统、控制系统和制动系统等高度集成。说白了，3.0底盘架构即适用于电动车的模块化平台。

此次恒大引入的3.0底盘架构，由德国BENTELER集团和FEV集团耗时三年半研发。这两家德国企业是汽车工程领域的国际龙头，创立于1876年的BENTELER集团，是一家历史悠久的家族式集团公司，在德国、美国、英国、日本等39个国家拥有83个研发生产基地，为世界上几乎所有汽车制造商生产配套产品，产品包括前悬挂、后悬挂模组、底盘系统、发动机排气及控制系统等。

FEV集团拥有40多年历史，为世界领先的整车技术研发企业，尤其在底盘控制系统、长里程电驱动、轻量化设计等领域拥有世界先进技术。其创始人Franz Pischinger被誉为全球汽车发动机领域的权威，于2016年被列入德国研究名人堂。

客观地说，恒大很有钱，也很聪明，通过“买买买”这样简单粗暴的拿来主义，迅速获得一个全新的电动车模块化平台，极大缩短了新车研发制造周期。但拿来的东西，一定是最好的吗？

市场不乏优质电动车平台

事实上，电动汽车平台化/模块化早已成为业内主流发展方向，它让以更低的成本生产更高品质的电动车成为了可能，这也是生产制造技术的升级。

目前，竞争激烈的电动车市场，催生出不少优质电动车模块化平台，例如大众、特斯拉、比亚迪、欧拉等车企均能脱颖而出。大众MEB平台，最大特点就是兼容性较高，包括电池的兼容性、车型的兼容性等。特斯拉Model S惊艳全球的智能化及高性能，亦来源于平台的独特优势。

大众MEB平台

特斯拉Model S底盘

国内第一个电动车专属平台，欧拉ME平台由长城主导，整合了中、美、印三大研发中心技术资源，历经10年、耗资近100亿打造，延展性高，可实现轿车、SUV以及商用等不同品类的产品。而基于比亚迪e平台研发的电动车，通过驱动三合一、高压三合一、高集成度的PCB板、DiLink系统智能旋转大屏和具有天然优势的电池包的“33111”模式，使得系列车型的安全性能和电耗都有突出的表现。

欧拉ME平台模块化的可延展性

高集成化、高标准化的比亚迪e平台

总的来说，整个电动车平台产业链上，各家有自己独特的优势；当然，从来没有哪一家说自己是“世界最强”、“全球顶级”。相比之下，恒大所谓的“最强底盘”，就显得十分单薄，恒驰品牌迄今连一款车都没有，如何体现强在哪、怎么强呢？

“买买买”能否超车

更何况，光有平台也未必能造出好的车。造车，从来就不是简单的事，汽车不是像房子一样堆积木，靠拿来主义无法组装出一台好车；汽车产业是一个对精益化管理要求极高的行业，在这些方面，蔚来、FF等管理粗放的互联网造车企业短板尽显。

资本优势，确实让恒大成为真正具有竞争力的新造车企业。不同于其它造车新势力的小打小闹，近一年来，恒大凭借“买买买”战略构建起新能源汽车全产业链。

从投资广汇集团，并购瑞典电动汽车公司NEVS，入股动力电池企业卡耐新能源，与世界顶级超级跑车公司柯尼塞格成立合资公司，收购荷兰e-Traction和英国Protean公司，与德国hofer、国家电网分别成立合资公司等种种，足以证明许家印对造车的重视与执着。

不过，精细化管理、技术创新等经验都是买不来的。恒大新能源要想实现“3-5年的时间成为世界第一汽车集团”的愿景，仍需在技术、产品、供应链、品牌、营销、销售与服务等环节精益求精。归根结底，还是得凭超出常人的能力，来保证产品的价值。

文 | 葫鹿娃

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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