近日，因燃油箱制造工艺缺陷，华晨宝马召回国产3系汽车31.22万辆；百年奔驰近来在国内也颇不平静，12月17日，奔驰（中国）一日之内连发3通公告，宣布召回多辆进口和国产奔驰汽车近4万辆；而今年第三季度，因余毒未消的高田气囊问题再次发威，向来以质量取胜的日系车品牌纷纷中招，其中共有43.88万辆丰田车被召回……

汽车召回如此频繁，是质量越来越差了吗？事实上，近年来召回的汽车品牌可谓“全线覆盖”，其中大家耳熟能详的名车品牌召回次数和数量更是遥遥领先，劳斯莱斯、宾利、法拉利、阿斯顿马丁等超豪华品牌的部分车型同样未能“幸免”。

产品召回的主要原因正是由于售出后被发现存在缺陷，而汽车生产过程中难免会有缺陷。如今，一辆汽车需要成千上万的零部件组装而成，加之电子化、智能化程度的提高，一旦某一个或几个零部件出现质量瑕疵，或者组装环节出现工艺问题，就有可能牵一发而动全身，导致产品缺陷，引发召回事件。2015年，凯迪拉克在全球召回8.3万辆ATS，召回原因是天窗的按键太灵敏，很容易意外触发天窗关闭动作，夹伤车内人员。

这些“缺陷”也包括危及人身、财产安全的不合理的危险。令人熟知的高田问题气囊事件就曾引发一场席卷全球的汽车召回潮。2015年5月，由于气体发生器设计瑕疵可能导致气囊爆炸，日本汽车零部件制造商高田公司首次公开承认其生产的气囊存在缺陷，并宣布将在美国召回约3400万个隐患气囊，至此这一数据使得高田气囊门成为美国历史上最大一次汽车召回事件。

缺陷产品召回是国际通行的产品安全管理制度，也是产品进入市场并已销售给消费者的“后市场”救济制度。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回；2004年10月1日，我国正式开始实施汽车召回制度。2017年我国汽车召回总数首次突破2000万大关。但在中国“落地”15年，消费者对于召回制度的误解依旧存在，认为召回次数多的车企产品质量差，或者召回一定会使消费者得到赔偿等。

对消费者而言，召回多并不等于质量差。缺陷产品的召回从无到有，逐步完善，恰恰体现了我国汽车产业发展渐趋成熟。十多年前，汽车生产行业的制造水平远不能和现在相比，那时召回数量连现在的零头都比不上。缺陷产品召回制度是对企业技术创新的包容审慎管理措施，符合加强事中事后监管的改革要求，能够有效减少消费者由于不安全产品所受到的人身伤害。消费者如果收到车型召回短信，尽快按照流程去找当地经销商联系厂家解决问题，才能尽早消除安全隐患。

对于汽车行业来说，大可不必“谈召回而色变”，因为召回的仅是有缺陷产品，而不是违反相关标准的低质产品。如今，各家车企首先会设立汽车召回标准，保证质量和标准化生产是前提。不少车企运用大数据来预测潜在质量问题，从而提前准备好车辆召回计划。部分车企还有独立的汽车召回部门，建立一套应急召回制度。

主动召回和质量问题没有必然联系，一些产品在设计或生产时受当时期的科技水平或认知所限，虽然都符合法律或行业相关规定，但在产品已经进入流通领域后才发现产品可能存在问题，通过主动召回消除潜在的风险或隐患，是主动担责的表现，倒逼生产企业实施安全技术改进，不断完善产品品质；而如果是在社会舆论或国家相关部门干预下进行的被动召回，损害的不仅是消费者利益，还有品牌自身。

值得注意的是，在我国千万量级的召回规模中，各系别的召回规模迥异。其中，日系车企召回规模最大，自主品牌车企召回规模最小。一方面与自主品牌汽车品质不断提高，问题缺陷现象逐年下降有关；另一方面，目前很多优秀企业都已经把主动召回作为产品全生命周期质量管理的重要一环，纳入质量管理体系。而国产自主品牌在生产技术、生产标准以及流程等与外资企业确实还存在一定差距，这也是导致其与外资品牌对召回标准不一致的主要原因，自主品牌车企的整体产品管理体系仍待完善。