作者：张一

前几天去吉利的1.0T工厂参观，顺便试驾了吉利缤瑞，这款车搭载的是吉利1.0T的三缸发动机。在试驾完这台车之后的体验就是，这台缤瑞的“三缸感”真的很弱，几乎让人误以为这不是一台搭载三缸发动机的车型。

两点印象，首先是动力充足，其次是真的不抖，不管是正常驾驶还是高转速或是低转速高负荷状态下，表现都不错。吉利缤瑞搭载的这台1.0T发动机最大功率100kW/6000rpm，最大扭矩205N•m/2000-3000rpm，升功率和升扭矩已经达到100kW /L和205N•m/L。

作为对比英朗搭载的1.0T三缸发动机最大功率92kW/5600rpm，最大扭矩170N•m/2000-3600rpm，福克斯上搭载的1.0T三缸发动机最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170N•m/1500-4500rpm。从数据上来看，吉利缤瑞搭载的这台1.0T发动机在最大功率和扭矩输出皆达到同级最高水平，但在最大扭矩输出平台上相比后两者窄一些。

不过吉利缤瑞的1.0T发动机涡轮在1000rpm时介入，发动机1500rpm时扭矩输出即可达到180N•m，实际上相比后两者高扭矩输出来的更早，体现在日常驾驶中就是起步加速阶段，动力上来的更快，动力更跟脚。

试驾当天厂家也安排了两台同为1.0T三缸动力的英朗和思域作为对比体验，三台车我都开了一遍，三台车从动力表现上，缤瑞在前半段急加速时的动力表现确实要比英朗和思域要好，动力上来的更快一些，思域则在后半段加速上感觉稍稍更好一些，因为思域的最大扭矩输出平台更宽泛，而英朗是三台车中表现最差的。

至于NVH表现，不吹不黑的说，吉利缤瑞1.0T三缸发动机的表现是最好的。在谈三缸色变之前，我们先来简单搞清楚为什么三缸机会抖？通常四缸发动机在工作时，四个活塞运动的方式一定是两上两下。而三缸发动机由于天然属性，不管活塞点火顺序是123还是132，都会出现活塞往复运动产生的力矩无法达到上下平衡，所以传统的三缸机在这一阶段会抖。可参考下面动图。

所以为了解决三缸机抖动的问题，车企们的应对方式也有很多。比如，减小运动件质量降低振动、在一些关键的耦合件上采用静音降噪取向的材料等等以及常见的还有配置平衡轴等减震模块。然而实际上出于成本等考虑，往往车企们在解决三缸机NVH上并不会面面俱到，因为本身搭载1.0T发动机的都是经济性家轿，开发成本是一个很大的考量。

举个例子，比如对于解决三缸机上下力矩失衡作用很大的平衡轴设计，平衡轴可以在活塞运动时反向转动平衡力拒，优化发动机的一阶振动。通用1.3T三缸发动机是使用了平衡轴的，但搭载在英朗上的1.0T三缸发动机就没采用平衡轴设计，而是采用了钟摆式双质量飞轮，同样本田思域上1.0T三缸机也没有采用平衡轴设计，而是采用降低了曲轴主轴径和连杆颈的直径的做法，属于减小运动件质量降低振动，但有平衡轴会更好。

但缤瑞1.0T发动机除了使用了平衡轴设计，此外也有双质量飞轮，而根据吉利的工程师透露，缤瑞1.0T发动机上的一个平衡轴部件仅成本就已经上千元。而为了验证缤瑞发动机的NVH水平，厂家还做了一个趣味小实验，在缤瑞的方向盘上叠加立了两枚硬币，而发动机点火及怠速一段时间之后，硬币依旧屹立不倒，虽然这个振动过滤水平的表现有些夸张了，但也很直观的验证了缤瑞1.0T发动机到底抖不抖。

试驾当天，我们也参观了吉利关于缤瑞1.0T发动机的耐久性测试。整车上已经跑完16万公里之后，再把发动机拆下来放到实验台架上通过6000r/min的连续运转100小时进行极限工况测试，最终功率衰减仅0.4％，扭矩性能衰减在0.8%，远低于国家标准5%，算是很不错的成绩了。

如今自主品牌造车实力已经不同往日而语了，吉利缤瑞作为一款售价区间7.58万元-11.08万元的入门级家轿，在同级别车型中是有不错竞争力的，而仅从动力、NVH两点表现来看，即便对比一些合资选手也不逊色。其实对比试驾的当天，坐进英朗、思域、缤瑞三台车内，吉利缤瑞的座舱是最让人喜欢的，无它，就是一个用料问题。

以前提前自主品牌，往往只在性价比上有优势，如今在动力这些核心指标上相比合资竞品一样具有优势的自主车型也已经到来，即便这还只是一款起售价在十万元以内的入门级家轿。