雷克萨斯LC500h和宝马i8之间究竟谁能够获得更高的回头率，带着这个问题我们开始了今天的试驾。事实上，雷克萨斯LC500h的诞生似乎并非直接针对宝马i8，至少从价格上看它瞄准的更像是奔驰S级轿跑。与S级轿跑源自S级轿车类似，LC与雷克萨斯旗舰级车型LS也采用相同平台。尽管尺寸不及S级轿跑、价格还略高，但凭借雷克萨斯对匠人匠心的略微偏执，艺术品一般的豪华感比S级轿跑来得更加直接。至于为什么要将它和i8放在一起，就像引言中介绍的那样，它们虽然很难争锋相对，但有太多的共通之处。
如果要追溯i8的诞生史，似乎并不应该从2011年法兰克福车展上发布的i8 Concept讲起，2009年发布的BMW Vision Efficient Dynamics概念车才是i8的雏形。作为当年霍伊敦克成为宝马设计总监之后负责的第一款概念车，无论外观和内饰的设计，还是动力系统的布局，当年的BMW Vision Efficient Dynamics概念车与眼前的i8有至少百分之八十的相似度。想必要将BMW Vision Efficient Dynamics概念车照进现实，是霍伊敦克从一开始就打定的主意。宝马只用了两年时间便完成了从技术性概念车到预备量产概念车需要完成的工作，在2011年的法兰克福车展上，i8 Concept让大家看到了宝马推出混合动力跑车的决心，随后2012年的北京车展上，i8 Concept Spyder预示着i8敞篷版也将到来。
与i8 Concept Spyder同年亮相的还有雷克萨斯LF-LC概念车，当人们纷纷猜测LF-LC概念车的到来可能预示着这家来自日本的豪华汽车生产商是否正在考虑推出一款全新的高端Coupe跑车以延续之前的SC车型的时候，雷克萨斯便在海外注册了LC的商标。与i8一样，眼前的LC500h从外观上极大程度地还原了当年的LF-LC概念车，而它的混合动力系统则还原了随后在澳大利亚车展上发布的LF-LCBlue概念车。
LC500h的混合动力系统被称为Multistage Hybrid System，它是目前市场上逻辑最复杂的混合动力系统。这套混合动力系统由E-CVT和4AT变速箱组成。E-CVT电子控制无级变速箱已经成功运用在凯美瑞、普锐斯、卡罗拉、雷凌等丰田混合动力车型上。通过两台电动机与行星齿轮分动装置的配合，使得发动机、电动机与输出轴之间既能相互运动又互不干扰，这是E-CVT最为高明的地方。由于LC500h搭载的一台3.5升自然吸气发动机（8GR-FXS）能够在奥拓循环与阿特金森循环之间自由切换，所以其中一台电动机负责利用行星齿轮的特性调节发动机的转速，让发动机始终保持在最高效的工作状态下，另一台电动机则主要负责为车辆提供动力。
或许有人要问，E-CVT已经很好了，为什么还要加一台4AT？E-CVT虽然非常善于提高燃油经济性，LC500h却被赋予了更高的使命：要在动力性能与燃油经济性之间找到最佳平衡点。E-CVT不够直接的动力传输特性就成为LC500h追求运动的绊脚石，与4AT的结合就能够让油门响应更快，动力传输更加直接。这样的搭配并不是第一次出现在雷克萨斯的车型上，GS450h和LS600h就曾采用E-CVT与两段式减速齿轮的组合，起步阶段选择大齿轮传动增加扭矩让起步更加迅速，高速时候则选择小齿轮传动获得更好的燃油经济性。只是两段式减速齿轮已经满足不了LC500h的需求，4AT才能够带来更灵活的传动组合。更灵活的传动组合意味着有十个模拟挡位的设定，LC500h的纯电行驶速度也由GS450h的100公里/小时上升到140公里/小时。
i8的混动原理相对来说就要简单许多。它甚至比概念阶段都要简化不少，要知道宝马原本为BMW Vision Efficient Dynamics的前轴准备了两台电动机，后轴则是一台三缸柴油发动机。简化后的混合动力系统由一台电动机和一台1.5升直列三缸双涡轮增压发动机组成，它们分别位于i8的前轴和后轴。与LC500h相同的是，i8也采用了两台变速箱，不过这两台变速箱分别为发动机和电动机服务。6挡手自一体变速箱与发动机构成后轴的传统动力来源，与电动机连接的则是一台双速自动变速箱，为什么要选择双速自动变速箱，与雷克萨斯给出的理由相类似，为了在纯电模式下获得更高的车速，宝马给出的答案是纯电模式下最高时速120公里/小时。
作为一部插电式混合动力车型，i8又多了一种可能。尽管使用i系列充电桩充满i8的7.1千瓦时锂离子电池组需要超过五个小时，使用220伏应急充电器充满需要近十二个小时，37公里的纯电模式下最大续航里程已然能够应付城市中的部分日常通勤所用了，这是LC500h无法比拟的。此外，不得不提及的还有i8的碳纤维车身，在保证车身强度的前提下大幅降低了重量，1540公斤的整备质量让2020公斤的LC500h艳羡。要知道，为了减轻重量，这部LC500h运动版也同样采用了碳纤维车顶等大量碳纤维部件。
不得不承认，山路上的i8要比LC500h犀利许多，更低的重心、更轻的自身重量、更均衡的前后重量分配，再加上四轮驱动，i8似乎没有什么理由在性能上输给LC500h。就算火力全开将LC500h切换到运动+模式，沉重的车头依然是其进入弯心的一大障碍。对于一部诞生于加利福尼亚的跑车来说，开着它在山路上劈弯本来就不是一个正确的选择。
高速或者城市驾驶状态下的LC500h要比i8舒服太多。受限于碳纤维车身局促的车内空间，坐在i8里就不是一种享受。其次，或许同样是碳纤维车身的缘故，也或许因为中置发动机的布局，i8的NVH性能并不算好。缓行状态下的电流声、启动后三缸发动机独有的声响和震动，这些让i8的驾驶体验与豪华丝毫不沾边。除了在山路上寻找乐趣，其他时候我更愿意坐在LC500h的驾驶席。
坐在LC500h的驾驶席，就算处于最激进的运动+模式，想要感受挡位的提升只能通过手动模式。平顺的动力传输让人时不时地就想从仪表盘上的转速指针判断发动机是否处于运转。有别于采用插电式混合动力系统的i8，LC500h的驾驶模式中并没有EV模式，甚至连电池电量也无法从仪表盘上获知。想必雷克萨斯就是要为驾驶者营造一种驾驶传统汽车的感受，至于电量是否充足，是否应该启用纯电力驱动模式，这些逻辑性的问题都交给车辆自己解决，驾驶者只需享受迅猛的提速，以及低于同级别传统车型的油耗。
坐在LC500h车内原本就是一种享受，真皮和Alcantara包裹着几乎所有的触手可及之处。就连按键的回馈都经过细心调节，说它是一件艺术品绝对不为过。尽管i8的内饰布局已然在结构上努力跳脱出宝马的一贯定式，但当它与一件艺术品放在一起的时候依然有点相形见绌。
梦想照进现实，概念车实现量产，雷克萨斯LC500h和宝马i8凭借颠覆传统的混动科技走在各自品牌技术的最前端。回到文章开始的那个问题，对宝马i8流连忘返的大多是女性，特别当蝴蝶门展开的时候，男性的眼神则更多停留在LC500h上。