我们在买车的时候往往会存在一些“定势思维”，比如认为三缸机以及扭力梁悬架都是廉价、劣质的代名词，因为它们都曾经出现在很多低端车型上。不过随着汽车技术的革新，现在三缸机的制造水准和技术水平得到了长足的发展，消费者对于三缸机的接受程度也越来越高。不过对于扭力梁悬架，还是有很多人认为它是“板车悬架”，搭载扭力梁的车型也不值得购买。那么扭力梁悬架真的有这么差吗？今天缸哥就来跟大家聊聊这个话题。

什么是悬架？

“悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。”这是书面上对于悬架的定义。通俗来讲悬架就是把车身和车轮连接起来的装置，它的作用是吸收不平坦的路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。简单来说，就是左边的轮子过坑时，不会影响到右边的轮子，那么左右轮就是独立的。独立悬架的优势是两侧车轮可以单独跳动而不互相影响，这样在不平道路上行驶时，可以减小车辆振动，提高乘坐舒适性。所以在大多数追求舒适的车型上都使用的是独立悬架。

我们常见的独立悬架主要有麦弗逊悬架（迈腾、凯美瑞的前悬架），双叉臂悬架（捷豹XEL、奥迪A8L的前悬架）、多连杆悬架（奥迪A4L）。

非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。

在扭力梁悬架中，有一道横梁将两边的纵梁联系在一起：如果横梁的位置远离车轴，那么两边车轮的就能更自由地相对运动，舒适性也更佳，但横梁对车轮的横向支撑性较差，导致车轮前束角定位不精准，因此操控性较差；横梁的位置如果靠近车轴，虽然可以增加车轮的横向支撑，使束角变化更稳定，但两侧车轮间的干涉也更加明显，因而舒适性一般。但是它有成本低、省空间的优点。

扭力梁悬架真的有那么差吗？

以前很多低端车型上都在用扭力梁悬架，并且由于调教的问题，所以扭力梁悬架确实在运动性以及舒适性上不如独立悬架。但是随着技术的进步，现在很多车企都在扭力梁悬架的调教上下了很大的功夫。

我们都知道法系车一直掌握着扭力梁悬架的精髓，受全世界车迷追捧的梅甘娜RS就是搭载的扭力梁悬架。原因就在于他们使用了变截面扭力梁的结构。这种中间窄两头粗的结构，不仅能为车轮提供横向的支撑，而且因为横梁中部截面在垂直方向上的抗弯截面系数较小，因此两侧的车轮也能更自由地活动。

除了在横梁上做文章，还可以在扭力梁悬挂中加入一些新鲜玩意儿，比如说威朗就在后扭力梁的基础上，加入了瓦特连杆，不仅令车轮的束角更加稳定，而且由于瓦特连杆的联动关系，削弱了横梁的干涉作用。

所以有了技术的支撑，现在经过精心调校的扭力梁悬架依旧可以是运动以及舒适的代表。

奔驰和马自达为什么会采用扭力梁悬架？

刚刚上市的奔驰A级在设计以及配置方面都吸引了很多人的眼球，但是它的1.3T发动机以及扭力梁悬架却也引来了一定的争议。

毕竟作为BBA里首个搭载扭力梁悬挂的车型，奔驰A级的做法十分大胆。缸哥认为奔驰A之所以大胆采用扭力梁主要有两个原因，第一肯定是节省成本，毕竟奔驰A级在外观以及内饰方面花掉了足够的费用，而好看将是奔驰A最大的卖点。第二则是因为空间的需要，新款奔驰A的后排空间广受好评，甚至跟很多B级车都不相上下，这当然离不开扭力梁悬架节省空间的独特优势。

缸哥相信凭借奔驰深厚的技术底蕴，奔驰A的舒适性应该有所保证。并且由于奔驰A的卖点主要还是品牌以及外观，所以扭力梁悬架对于新车的销量影响应该也不会太大。

作为一直以操控见长的马自达品牌也在最新款的昂克赛拉上放弃独立悬架，搭载扭力梁悬架，这让很多车迷百思不得其解。对此，马自达却有自己的解释，据相关信息，马自达的平台开发总经理Hiroyuki Matsumoto如此解释说：“结构简洁的扭力梁来相比结构复杂的多连杆在改善车辆在走过路面传来的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）表现方面有着明显优势。

”

缸哥认为昂克赛拉搭载扭力梁悬架的原因也和奔驰A一样，是出于成本以及空间的考虑。但是跟奔驰A的舒适取向不同的是，昂克赛拉最大的卖点一直是操控，所以搭载扭力梁的做法值得商榷。至于昂克赛拉未来在华的销量，缸哥认为还是主要看马自达对于扭力梁的调教功力，以及那款热效率高达50%的创驰蓝天发动机的实际表现。如果两者都达不到预期的话，那么昂克赛拉也很有可能像高尔夫一样重新换回独立悬架。

缸哥总结

随着汽车的发展，越来越多新技术的加入，使得扭力梁悬挂与多连杆悬挂在民用车领域的差距越来越小。所以我们在买车的时候应该摆正心态，用发展的眼光去看一些汽车技术，毕竟每款车型对于悬架的调教都不相同，应该亲自试驾一下，才能选择出适合自己的车型。