*本文来自 42HOW 社群成员电池王，新能源汽车爱好者、Model 3 预订车主，Enjoy it.

10 月 24 号到 11 月 4 号，我有幸拿到一台媒体试驾车。

11 天的试驾过程让我深入了解了 ES8 这台车，也改变了我对蔚来的看法。

而当时试驾的结论在 ES6 的发布会上（实际上是在发布会前就知道了）得到了印证：ES8 是试验品，ES6 才是真正值得期待的产品。

而且蔚来在 ES8 上做的最大的试验，是怎么样在中国做好一款电动车。

同时，ES6 的上市也带来另一个问题，硬件搭配更加完善、续航里程更长、更便宜的 ES6 会不会革了老大哥 ES8 的命？

对 ES8 的整个试驾体验从 10 月 24 日上午拿车到 11 月 4 日上午还车，前后长达 11 天，试驾里程接近 3000 km，使用场景包括日常市内通勤，江浙沪城际交通。

先说一下核心点：

我在拿到试驾车之前，也静态体验过若干次 ES8，整体了解不深，只有一些刻板的印象比如：部分部位做工一般，盖板匹配度差，整个车尺寸巨大等等…总之印象并不美好。

拿到试驾车并且把车开上路的时候，我发现蔚来在 ES8 上摸到了一些造电动车的门道。因为蔚来在 ES8上 堆砌了太多足够好的硬件，包括功率全开情况下压降微乎其微的电池包，随时能爆发出高功率的电驱总成。三电硬件的扎实保证了这台电动车开起来足够爽感，动力足够强劲，像一台电动车（特斯拉那样的）。

如果再翻阅一下网上其他解析 ES8 的底盘文章，就会发现在底盘用料上蔚来也是毫不吝惜成本，能堆的好料都堆了，这样的做法有点像当年的小米。

这些足够好的硬件都是 ES8 的加分项，同时也说明蔚来也并不像传统车企那样的鸡贼，成天做的不是阉割就是降本增效，一个典型的例子就是用风冷电池包的 Marvel X。

但是硬件堆料并不意味着产品就一定是完美的。

为了保证 ES8 这台 7 座大车热空调足够好用，蔚来配备了最高功率高达 9 KW 的前后 2 套 PTC 加热组件，比特斯拉用的功率还高，导致的结果就是暖风是够用了，冬天续航也崩了。

这样的结果并不是说选择高功率 PTC 就一定是错的，只能说在解决冬季加热问题的时候考虑的并不完善，第一代产品成了试错的试验品，到了 ES6 上面，蔚来就已经换用了热泵空调，相信可以极大的改善因为空调而崩塌的冬季续航能力。

出现同样情况的还有电驱系统，为了完成李斌亲自拍板定下的高性能指标， XPT 的工程师们拿出了单台功率 240 KW 的感应电机，道理我们都懂，感应电机极限功率更高，飚起来更 High，强电流下也不怕退磁。

结果和大功率 PTC 是一样的，效率相对低下的感应电机给续航拖了后腿。可能在蔚来的研发过程中，在 2018 年要拿出能量产的 4 秒俱乐部产品，只能选择双感应电机。

当然这样的成绩对于一家新造车企业来说是值得肯定的，只是这个高性能成了续航能力的掣肘，鱼和熊掌得其一。

相对于续航上的失败，蔚来有一件事是做成功了的，那就是确实把车造出了豪华感。这种豪华感来自于方方面面，包括但不限于车辆外形、车内氛围、内饰质感、加速能力、女王座椅、NOMI 语音、宽大的车身。在我试驾期间，乘坐了 ES8 的朋友大部分对车子的豪华感表示认可。

足够良心的硬件堆料加上足够的豪华感，我个人认为 ES8 是对得起他 45 万的补贴后售价的。

那么续航问题到底影响有多大？

仔细回顾整个试驾过程中的充电历程，只能用 2 个字来形容：折腾。

跨度 11 天的试驾实际上已经涵盖了足够的日常使用场景，作为一个汽油车车主（自己的第一辆纯电动汽车 Model 3 Perfromance，还在等特斯拉交付给我），我家里目前还没有充电桩，因此这 11 天的充电只能依赖商用充电桩和蔚来的能量服务。

试驾期间的日常充电需求都在公司地下车库的特来电充电桩那里得到了解决，试驾车购买了能量无忧套餐，因此可以用蔚来 App 扫码支付特来电和星星充电，几次江浙沪短途出差，也基本是找这两家充电桩来解决充电问题。

而江浙沪每一个高速服务区都有的国家电网则没有打通支付通道，只能在蔚来 App 里查询到国网桩的位置，支付需要用国网自己的 App E 充电，我想这也应该是蔚来选择在高速服务区自建换电站的原因之一。

在我的驾驶风格下，ES8 的城市续航里程和高速续航里程分别是 250 km 和 220 km，两种场景下续航里程相差不多也可能和我日常通勤以并不拥堵的高架路况有关。

这里需要额外说明一下高速续航里程 220 km 的测试方法，我从上海到杭州，总计 180 km 高速 + 高架路段，全程尽量维持在道路限速 120 km/h 左右，达到目的地之后还剩余 20% 左右的电量，180km 除以 0.8，220 km 的高速续航能力。如果算上能量焦虑，那么实际可用的高速续航差不多就是这 180 km。

这里插一个题外话，ES8 的电池电量显示都是以还剩多少公里来表示的，如果想要知道所对应的电池电量剩余百分比，是没办法直接在中控或者仪表盘上看到的，而是得去问一下 NOMI，车子还剩多少电了，她会告诉你剩余电量百分比，这个逻辑我觉得有些略微的…拧巴。

这种拧巴的逻辑在 ES8 车机系统里比比皆是，和车辆机械结构的优秀简直一个天上一个地下。

这两个续航数据是基于我个人的驾驶风格而得出的结果，如果是更佛系一些的开法，续航表现会更好一些。

举一个例子说明，11 月的时候我和另外一个小伙伴开他的 Model S 去到浙江某地给特斯拉拍宣传视频，前半段他开，电耗 15 kwh/100km，换到我开，这个数值变成了 18。

扯远了，继续回到 ES8 的续航问题上。

腿短又要跑的多，自然要靠充电频次来弥补，可能因为我个人本身比较喜欢各种“找桩”，所以在试驾过程中没有体验过一次一键加电服务，全部用蔚来 App 里的充电地图自给自足，唯一一次用奶妈车充电还是在金华特来电充电站偶遇，然后充电小哥主动提出我帮你充吧。

这里也要插播一个额外的 Tips，蔚来 980 元/月的能量无忧套餐除了 12 次一键加电服务外，还有 1000 度电的第三方充电桩支付额度，也就是说即便是一次一键加电都不用，购买这个 980 元的套餐也是划算的，因为能享受到 1000 度不到 1 元的商用电价，因为大部分商用充电桩的价格是 1.2 - 2.0 元之间。

同时在试驾过程中我理解了一件事情，那就是为什么 ES8 这个车的续航问题会比同样是 200 km 续航的低端电动汽车更突出？

因为这车开起来爽感，而一台开爽感的车会让人不由自主的想要往更远的地方去跑，本来想坐高铁去的，想想不如开车吧。

充一次电满打满算能跑 220 - 250 km，日均驾驶里程超过 260 km，每天至少需要 2 次充电，我还选择了尽量自给自足的方式，因此充电过程又费事又费时。

这样的使用体验对于普通用户来说是没有意义的，不过蔚来的服务体系其实是支持我在试驾过程中的使用强度的，呼叫一键加电，在车辆停歇的时间里面帮你去充满电，续航不够服务来凑。

这样的用户场景本来是一件美妙的事情，但是在一些任性车主和蔚来无差别服务的共同努力下，出现了一些在外人看来简直是自黑的案例，比如占道充电。

在和大吉多次关于电动车产品焦点的讨论中，她不止一次的表达过续航并不是电动车的全部这个观点，作为 Model 3 忠实拥趸的我曾经对这个说法嗤之以鼻，表示续航都做不好，做什么电动车，后来我发现这个想法是有一定的片面性。

对于一款纯电动汽车产品本身来说，更强的续航确实可以弥补里程焦虑，带来更好的体验，甚至在假以时日真正取代燃油车。

但是对于一家在 2014 年才刚刚创立，并且要在 2018 年完成第一个量产车型 1 万辆交付的新造车企业来说，需要做好的事情太多，续航只是其中之一，这也正是 ES8 的造车逻辑。

这样的逻辑对于新造车的第一款产品是可以被理解的，到了第二款产品上，所有第一款出现的重大问题必须被纠正，这在我看来是决定生死存亡的关键。

蔚来通过 ES8 向外界展示了自己的三电研发能力，扎实的用料，让人有买单欲望的高级感和品牌调性以及量产的能力。

但是这些要素衬托起的将不会是 ES8 的销量，应该是 ES6 的，因为 ES8 这么多优点的同时还有那么多的缺点。

而继承 ES8 绝大部分优点的 ES6 在续航上的提升是综合性的，电池容量的提升只是一方面，永磁电机的引入，电驱效率的提升，车身重量的控制，空调系统的改善，都给 ES6 的续航添砖加瓦。

也就是说即便 ES8 一样换用 84 度电池包，对续航里程的提升依然非常有限。

而且根据我个人对电动汽车的理解，ES6 那 510 km 的 NEDC 续航里程中的水分比例会远远小于 ES8，实际可用续航里程可能会超过 400 km。

这么做的直接后果是 ES6 极有可能革了 ES8 的命，对于这个问题我思考了很久，到最后我发现，蔚来这么做的逻辑是值得肯定的。

因为 ES8 承担了太多试错的职责，产品存在一定的缺陷是可以被妥协的，而第二款跑量的产品如果都不能有破釜沉舟的气势，那么影响的将是整个企业的未来。

这样的逻辑也能在特斯拉身上找到，作为更低售价和档次的产品，Model 3 反而拥有远超过 Model S/X 的技术加持，并没有因为“平民化”而降低产品科技含量。

至于在这过程中如何安抚好第一批车主们，值得李斌和秦力洪好好斟酌。

作为一名狂热的新能源汽车爱好者，这样的破釜沉舟，我很看好。