自成一派的大冒险家,斯巴鲁 森林人 2.0 e-BOXER

Jason Hu

在这次新加坡车展发表了 斯巴鲁 森林人 e-BOXER 车型之后,事实上也代表著 e-BOXER 在中国与北美市场推出后,将陆续往其他地区发展,但因为目前亚太区域走的是日规排污标准,因此即将在3月日内瓦车展推出、通过欧盟六期排污法规的版本才会是台湾市场的规格,因此 e-BOXER 车型将不会那么快出现在台湾。

根据我们向意美汽车 方总经理询问, 森林人 e-BOXER 车型最快要等到 2020 年才会问世,也就是说今年内我们还是看不到这台车。话虽如此,意美汽车还是在樟宜机场旁边的停机坪空地上安排了相当短暂的试驾体验,并且找来了目前日系二大主流的油电系统搭载车款:丰田 C-HR 1.8 Hybrid 与 本田 Vezel Hybrid 来对比。

当然看到这边大家会有疑问,为什么会安排这二款车型呢?实际上因为在新加坡这二款车型的售价带与 森林人 e-BOXER 重叠,当地消费者通常会以「价格带」来考量购车需求,加上这二套系统是目前市场上相对成熟的油电系统,因此意美汽车才安排上述车型。

在这边就再度稍微简介一下「e-BOXER」并联混合动力系统的构成。e-BOXER 是由 斯巴鲁 独力研发的 Hybrid 油电混合系统,为 FB20 型 2.0 直喷水平对卧4缸引擎和电动马达构成,类似技术早在2013年的上一代XV Hybrid 车型上就能看到,同时结构和原理大体不变,只不过这次核心部件都改为 斯巴鲁 自制。

油电混合动力输出的显示萤幕在上层。

动力输出方面内燃机引擎可以爆发出最大马力145PS/6000rpm、最大扭力19.2kgf‧m/4000rpm,电动马达则为最高马力 13.6PS、最大扭力 6.6kgf‧m。而电动马达其实是内藏在 Linertronic CVT变速箱当中,这种结构很少车厂会用,电动马达安置位置也接近汽油规格原有的重心。

当然这次为了因应 SGP 平台,不仅将引擎效率再度提升(EGR冷却器、曲轴旋转摩擦系数提高)、加大锂离子电池组性能以外,SI-DRIVE系统也进行改良,根本上降低了噪音和振动。当然因为时间不够,也没办法体验到底与汽油规格车型宁静性差在哪。

为了这颗锂电池组,行李箱空间从汽油版 520公升减少至509公升(VDA测量法)。

而原厂设计的关卡则是让每家媒体行驶 斯巴鲁 森林人 e-BOXER、丰田 C-HR 1.8 Hybrid 与 本田 Vezel Hybrid 各一圈,并且通过加速、绕锥、滑板关卡、湿地关卡与减速带五大重点,至于 EyeSight 系统由于此前在台湾已经体验过,这次极短的时间内就没有再度体验。 本田 Vezel Hybrid 1.5 : 加速轻快的双离合器架构油电混合系统

Sport Hybrid i-DCD 采用 1.5 i-VTEC DOHC Atkinson循环自然进气引擎搭配电动马达辅助,变速箱为DCT双离合器,综效马力达到135hp,综效扭力为17.3kgm。电池组则是搭载 本田 与 GS Yuasa合作研发的Blue Energy锂电池组。

笔者首先体验的是采用 1.5 Sport Hybrid i-DCD 系统的 本田 Vezel Hybrid,在五道关卡上可以感受到 本田 在强调环保节能之余,并没有舍弃运动性能与驾驶乐趣,加速的时候电动马达会直接给予动力辅助,一踩油门车辆就往前窜了。

在过弯的侧倾方面则在水准之内,指向性也不差,可以让驾驶人控制车辆动态;不过毕竟是 2013 年推出的车款,通过减速带的时候明显感受到车身刚性维持日系车平盘水准,碎震传导稍嫌明显了点,而在湿地上也因为采前轮驱动的方式,通过时 VSA 系统立刻就启动,但稍微控制好油门就能修正回来。

丰田 C-HR 1.8 THS II Hybrid:节能至上、TNGA底盘令人印象深刻

C-HR Hybrid搭载 1.8「2ZR-FXE」Atkinson 引擎搭配电动马达,综效动力输出为122hp,纵效最大扭力为16.6kgm。电池组则为与 Panasonic 合作的镍氢电池组。

紧接著则是试驾到采用 1.8 THS II Hybrid 油电混合系统的 丰田 C-HR,在加速表现上属于中庸的感受,但是在过弯的时候可以明显感受到 TNGA 平台架构下的超高刚性,侧倾并不明显,加上配重得宜,具备相当敏锐的指向性,当然在湿地上也同样为前轮驱动,因此 VSC 系统会立即作动;最后在通过减速带的时候,TNGA的高刚性又再度让人印象深刻,开过去并没有松散的感受,同时碎震大部分可以被吸收。

斯巴鲁 森林人 e-BOXER:起步改善一点、AWD+SGP 结合带来极佳操控感

最后则是 斯巴鲁 森林人 e-BOXER 的体验,实际跑上一圈之后,其实加速反应的确是快了不少,这是因为在低速时系统是以「电动马达」方式驱动,等到速度上来的时候再加入内燃机引擎一同作动,因此和传统涡轮增压技术相比就没有 Turbo lag 的问题,电动马达发挥了扭力区间的优势,让车辆能够更快获得额外的动力。但必须老实说e-BOXER 给人的加速感还是没有涡轮引擎般那么直接,同时这套系统并没有办法单纯用电动马达来驱动。

操控性上 森林人 e-BOXER 所具备的 SGP 高刚性车体结构、重新调效过的悬吊系统与配重,不仅过弯时侧倾同样不明显,更带来精准的指向性与反应灵敏的转向操作;而 Symmetrical AWD 的搭配让通过湿地与滑板关卡时能够更轻松地控制好车身,最后通过减速带的时候也没有过多杂音的产生,而碎震过滤则较为细腻,不会有过多震动传导至车内。

现场也展示了X-Mode越野辅助系统,这一系统可以根据电子监测的方式利用刹车系统对打滑车轮进行锁止以协助脱困。 森林人 e-BOXER 外观与内装细节:

或许是因为 斯巴鲁 不愿意将 e-BOXER 独立成为一个车系,在外观上 森林人 e-BOXER 并没有太多特殊之处,你只能从门板以及后尾门上的「e-BOXER」厂徽才能辨别出来。至于内装设定上也完全一致,有别于日规车型具备较高级的褐色真皮座椅,现场展示的则是黑色内装设定,另外你也仅能在仪表板上发现不同之处。

方向盘多了ECO-C 节能定速系统。

内装最显著的差异就是 e-BOXER 字样的仪表板,而从转速表还有留下来的细节来看,斯巴鲁 还是想要维持与普通车型一致的设定。 东南亚区域首见配备:Driver Monitoring System 驾驶侦测系统

原本仅有日规、美规专属的世界初驾驶侦测「Driver Monitoring System」系统,在这次东南亚首发的 e-BOXER 车型上面也有保留。这套系统是用红外线摄影机来扫描驾驶,系统座落在中控台萤幕上缘,当系统侦测到驾驶人眼皮阖上或是头部下沉时,系统会发出警告提醒驾驶人,而这套系统也能设定五组人像,可以控制每个人的油耗表现设定、驾驶座记忆、冷气温度调整与后视镜位置等。

根据询问意美汽车总经理,这套系统于未来也会同步导入台湾市场规格车型,而且会包含 2.0 自然进气引擎规格,但一切还是要等到今年三月发表的欧规车型而定。

自成一派的油电混合系统、保有品牌核心价值

虽然体验时间不长,但其实可以感受到 e-BOXER 是努力在动态表现与节能上取得一个平衡点的油电混合系统,当然细心的读者也会发现到,这套油电混合的 WLTP 油耗表现为 14.0 km/l,好像没有特别突出,这是为什么呢?

不知道各位读者有没有发现到,其实无论是日本或是中国市场,斯巴鲁 没有刻意强调这是一台搭载了混合动力系统的车型。这是因为由 斯巴鲁 对于油电系统有几大要求:低重心、拥有类似一般车型的操控水准、强化加速反应、提升油耗表现与成本控制,而 斯巴鲁 更希望能在日常代步的状况下用电动马达取代涡轮,来提供更轻快的驾驭感受。

加上维持品牌传统四轮驱动的操控优势,斯巴鲁 并没有采用传统 Hybrid 车款四轮驱动规格采用的前轴电动马达、后轴加装独立电动马达驱动的低成本设计,反而维持既有的 Symmetrical AWD 四驱系统,在这个环节中不得不牺牲掉了一部分的燃油经济性所致。

借由多项关卡设计短暂体验,确实能感受 斯巴鲁 眼中所谓的「Hybrid」为何,你会发现 斯巴鲁 的品牌 DNA 毫无保留的体现在这台油电混合 SUV 身上。在排放法规、研发理念的「固执」坚持下,e-BOXER 并没有走其他厂牌的「节能」路线,相反的却能吸引到不愿意妥协、想要操控与越野性能兼顾的玩家,森林人 e-BOXER 的确是台值得期待的车款。

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