广汽丰田雷凌这个车系虽然很年轻，到现在只是“第二代”，但相信它和卡罗拉的关系早已不是什么秘密，只要丰田的口碑还在，雷凌能热卖就不是什么让人意外的事。雷凌车系为广丰贡献了三分之一的销量，新一代雷凌从“5·20”上市至试驾时的6月初已斩获过万的订单，号召力非同一般。
我们都知道新一代雷凌是丰田TNGA架构下的首款紧凑型车，新架构到底有何神奇之处？和上一代比又有什么提升？
新车重点简单看：
1、TNGA-C平台首款产品，舒适度大提升，隔音性令人印象深刻；
2、两种内饰设计，走大屏化路线，双擎版拥有和汽油版一样的后备箱空间；
3、和上一代相同的动力组合，双擎依然高效。
以凯美瑞为标杆
“TNGA”这个词已经被官方和各路媒体翻炒了一遍又一遍，对于汽车品牌来说，平台化是大势所趋，在效益至上的今天能有效地节约资源、提高新车开发效率。但对于消费者来说，能够搞懂或者愿意花时间弄明白平台化意义的人相信很少，他们只想知道被说得那么神奇的新平台到底能让新车的品质有多大提升？
其实，新平台带来的改变也可以是显而易见的，例如采用和第八代凯美瑞、C-HR相同的前、麦弗逊、后E型多连杆悬挂布局；低重心也是新平台的追求之一，新一代的雷凌的车身高度降低了25mm（运动版降低了45mm），另外动力总成和电池组也选择更低的安装位置，目的只有一个：降低车辆的重心，提高行驶的稳定性。
“中庸”这个词几乎在所有丰田车的测评中都能看到，的确这是丰田惯用的调教手法。在新一代雷凌身上，虽然拥有一个比上一代动感不少的外观，舒适为先、无欲无求的调性没有太多改变，不同的是它为同级对手树立了一个“什么才叫舒适”的标杆。
简单地概括，新一代雷凌拥有老大哥凯美瑞8成的功力——如果你开过凯美瑞，相信很容易理解我的话。柔软的悬挂很容易就抚平了马路上的凹凸不平，驾驶员基本接收不到太多路面信息，我甚至不用刻意去回避那些被大货车压得支离破碎的水泥路，化解它们是轻而易举的事，这主要归功于悬挂支座的缓冲橡胶体积大幅增加。
后悬挂的改变让舒适性也能惠及后排的乘客，最直观的一点就是后座的弹跳比上一代明显减少。当然，当悬挂被压缩至后段时才开始提醒我这是一辆十来万的家用车，如果不是刻意跟减速带过不去，新一代雷凌的舒适性已经胜过同级绝大多数对手，老雷凌已经是明显的舒适化取向，新一代则做得更极致一些。
平台化的另外一个体现就是和第八代凯美瑞一样，整车的隔音比上一代有了很大的提升。不知道另一个的“田”的祖传隔音会不会给人日系车NVH不行的观念，但新雷凌同样是同级隔音最好的车之一，我还在考虑要不要把“之一”去掉。
虽然厂家没有刻意强调，但我能明显地感受到新车比上一代更加安静——或许不减反增的车重包含了一定数量的隔音材料。除了不可避免的发动机的噪音，即使是大货车出现频密的路段，也很难听到车外传来的噪音，知道超过120km/h才会有比较明显的风噪。尤其是双擎版的电动机工作时驾驶员不用因听到发动机的嘶吼声心疼而愿意更爽快地起步，媲美电动车的静谧性，你懂的。
两种内饰，双擎/汽油同等空间
随着新平台而来的是全新的内饰，官方强调“简约质感”的设计方向，过去或许可以用“居家”、“实用”等词汇来掩饰比较乏味的设计，全新造型的方向盘和更有立体感的双色分层式内饰设计让新雷凌的内外更加如一，所谓悬浮式中控屏也是屡见不鲜。
既然立足于年轻的消费群体，加上越来越会在内饰上下功夫的自主品牌，即使是过去不太把内饰当一回事的日本人也该想想办法了，不然怎么突出新平台的“新”？
值得一提的是，不管是汽油版还是双擎版新雷凌，配置表上都能找到一款“科技版”车型。这不是顶配车型，但却拥有一个大得多的中控屏幕，所以也可以说新雷凌拥有两种不同的内饰设计。
12.1英寸长方形大屏幕跟上了自主品牌的节奏，拥有主流的导航、手机互联、语音控制功能，除了能提升视觉效果，官方强调能和同样是特别设计的液晶仪表盘、HUD抬头显示实现“三屏联动”，体现“科技感”，对于一向稳重的日本品牌来说，这已是比较大的突破。
即使是来到全新的架构，日本人依然没有跟随德国人那一套，没有刻意针对中国市场进行加长，长宽高的数据都与上一代相差不大，甚至轴距还是2700mm。其实，新一代雷凌的空间仍在同级的主流之中，觉得它还没学会“入乡随俗”的人大可不必担心。
最令人欣喜的是原本占据了双擎版后备箱空间的电池组和12V电瓶要么被移到后排座椅下方，要么回归到发动机舱，因此新一代雷凌的汽油版和双擎版拥有相同的后备箱空间。同时，THS II系统得到进一步优化，新一代平行式E-CVT电子无级变速箱体积更小，相对而言能够有更多的储物空间反馈给乘客，双擎版的中控下方终于不是鼓起一块了。
动力如上代，好开是关键
上手轻松、平易近人一直是雷凌的调性，来到新一代并没有改变。1.2T汽油发动机和1.8L自然吸气发动机为基础的混合动力系统均沿袭自上一代，账面的参数几乎没有变化，因此动力表现也是相近，小编不再在这里大费周章。
1.2T发动机
汽油版的动力虽然比较平淡，但在CVT变速箱的缓冲下，实在不太容易让人体验到涡轮增压发动机的特性，输出平顺线性，即使是新手也不用花时间习惯涡轮车的输出特性。
而双擎版因为有电动机的加持，低、中速下起步和提速更加轻快，加上具有说服力的4.5L百公里油耗，个人会更加推荐新一代雷凌双擎版。
另外，工程师亦针对新一代雷凌的转向系统进行优化，虽然不是特别针对运动化的紧致的调教，但也不会轻得虚无缥缈、毫无质感，线性而又有一定力度的反馈才正是所谓的“舒心”，很多自主品牌会忽视转向的手感，而这正正可以体现一个可以和大众争老大的国际品牌的底蕴和技术积累。
开着新一代雷凌，我依然无欲无求得像一位网约车司机，只想以五星评价为目标将乘客安安稳稳地送达目的地，显然，雷凌也很愿意配合我去这么做。
标杆级的产品，就是这样
在产品力上，新一代的雷凌的提升其实更多的在于“看不见”的层面，例如后独立悬挂、标配8个安全气囊、更丰富的驾驶辅助系统等等，加上新推出的柠檬黄、赤焰红等大胆配色，新一代雷凌对所有人都有足够的吸引力。
再者换代后的售价依旧亲民，看来新一代雷凌还打算为广汽丰田贡献更加多的利润。
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