距离我上一次驾驶讴歌旗下的车型已经过去了整整一年半，那是一台深红色的 TLX-L 2.4L 钻享版——身为顶配型号，那台 TLX-L 配备了可调节后轮束角的 P-AWS 四轮转向功能。然而尽管它可以死死咬住三洲田公路几乎每个弯道的内侧，我还是觉得它有处遗憾——缺了讴歌的“镇店之宝” SH-AWD 四驱系统。
只配备了 PAWS 的讴歌 TLX-L
一年半过去，我又一次面对着一只嵌有圆规车标的真皮方向盘，这次是一台第三代讴歌 RDX。
新一代（第三代）讴歌 RDX
它的全名叫 RDX 2.0T SH-AWD 钻享版。这台中型 SUV 就与 P-AWS 无缘了，因为后者执行电机的位置现在归 SH-AWD 的后差速器所有。它的扭矩矢量分配功能也让后轮转向的必要性降低了一些。它的效果如何？
SH-AWD 可谓是讴歌的灵魂和精髓所在
这是 Super Handling-All Wheel Drive 的缩写，讴歌称之为“超级四轮驱动力自由控制系统”。前桥最多能分配到 90% 的动力，后桥最多可以分配到 70% 的动力，并且动力还能在两个后轮间以 0-100% 的扭矩进行轮间分配。
SH-AWD 系统渲染图
它是怎么做到的？RDX 的 10 速自动变速箱输出端整合了分动装置，使用一套行星齿轮组达成前 70% 后 30% 的扭矩分配比例，在通过后轴的电控离合器控制两个后轮之间的动力分配。
SH-AWD 的前桥分动装置，它制造了一个 30:70 的转速差
不过作为一台 SUV，RDX 使用的 SH-AWD 后桥差速器不具备轿车版本的加速装置，也就无法将后轮转速额外增加 5%。
讴歌在后桥开放式差速器的两端分别设置了一个多片离合器，当两侧离合器完全接合的时候，后桥两个车轮就能分享 70% 的扭矩；而当一组多片离合器断开时，另一侧车轮就将独享发动机输出扭矩的 70%。多片离合器由电脑控制，在过弯的时候，内侧后轮获得的扭矩会更少（或者完全获得不了扭矩）。
SH-AWD 四驱系统的工作原理
SH-AWD 可以主动分配前后以及后桥左右车轮的扭矩，辅助车辆在弯道内的动态表现。绕桩、中速弯和环岛正等着它大展身手。
必须承认，SH-AWD 在交叉滑轮+湿滑地面起步+爬台阶+减速带的这组项目里并没有给我留下太深的印象，反倒是悬架给我留下了很深的印象。
对这个级别的 SUV 来说，交叉滑轮并不算很困难的项目
它的悬架调得比较松软，犹如车轮和车身之间隔着厚厚的一层松糕，将震动吸收掉了很大一部分，并且余震也会很快被悬架化解。这就是我们习惯称为“底盘完整度高”的特性。
减速带时最能凸显 RDX 偏舒适的底盘调校的地方
这个特性或许是来自讴歌的“大票仓”北美市场的需求（毕竟这是个“日裔美籍”豪华品牌），国产 RDX 又针对国内消费者的喜好重新调校过。无论如何，RDX 的悬架基调应该还是舒适。
它的底盘舒适度应该能对中美两国消费者的胃口
底盘的隔音也做得不错，从地面传上来的声音也是闷闷的那种，听觉感官不会向大脑反馈“这台车不舒服！”的信息。这是大面积底盘覆盖件的功劳。
RDX 的底盘覆盖了大面积底护板
在爬台阶的时候，我还感觉 RDX 的视野相对比较宽广，视觉盲区比较小。反应到开车时的感觉就是这台车不会显得很宽，精确对准两侧台阶也不是非常困难的事情。
有些车的盲区很大，就会让我们感觉车比较宽，在狭窄的地方辗转腾挪时信心不足，RDX 显然不在此列。
在城市里穿梭对 RDX 来说不是难事，这一点很多人可能不会留意到
真正要试出 RDX 和 SH-AWD 的特点，还是要到绕桩和长跑道上去，两个项目都以一段全力加速开始。
短途直线加速对发动机扭矩的迅速提升是一大考验
虽然加速的距离很短，但也足够让 K20C5 2.0T 发动机展现它的低速扭矩，从 1600rpm 左右发动机就能输出超过 97% 的最大扭矩，直到 4000rpm。
上一代 RDX 使用的 J35Z2 发动机（绿线）与 K20C5（红线）的外特性曲线对比
这台 2.0T 的动力输出方式非常线性，有点让人想到上一代 RDX 配备的 J30Y1 3.0L V6 和 J35Z2 3.5L V6 发动机。可惜加速距离稍短，10 速自动变速箱的存在感不太强。
充沛而线性，RDX 的加速过程真的让人感觉机舱里还躺着一台自然吸气 V6
随之而来的是紧急刹车环节，RDX 的制动力度很足。不过似乎车轮的附着力不是很足，加上地面有砂粒和积水，结果在我全力踩下 RDX 的刹车时，车身会出现左右摇晃的情况。如果在路面更干净的场地（而非这种金卡纳式场地）应该不会出现这样的现象。
附着力条件不佳可能是导致左右晃动问题的原因
掉过头来，我和 RDX 终于来到这次场地试驾的第一场重头戏，也就是绕桩环节。可能是由于强调颠簸路舒适性加上悬架行程较长的缘故，RDX 在弯中的侧倾稍大，有些影响到我提升绕桩速度的信心。
RDX 的车头重量使得前轮负荷较大，这是横置布局与生俱来的特点
当然，讴歌是个把“精准”作为品牌 Slogan 的车厂。和鲸跃同事之前体验得到的感觉一致，它的转向线性程度和前轮的指向性都与来自欧洲的竞争对手平起平坐。
但是由于 RDX 的横置发动机布局，它的前轴需要负担整车的大部分重量。加上转向、驱动任务，这些负担对于宽度 235mm 且需要兼顾野地行驶的马牌 Cross Contact SUV 轮胎来说有些太过沉重。在绕过最后的桩筒时，RDX 已经有比较明显的转向不足，我不得不放慢车速通过。
SH-AWD 很难在这么短时间内反应过来
因此 RDX 的前轮可能难以抓住地面
在绕桩这种快节奏的环节，SH-AWD 会将更多动力分配给后桥，也确实能感到 RDX 的车尾更主动一些。但要发挥 SH-AWD 主动分配两侧后轮扭矩的能力，高速 S 形弯+环岛才是最好的舞台。
弯道要连续，这样 SH-AWD 才能展现它的真实功底
节奏放缓，RDX 的后差速器就有更多时间断开内侧后轮动力传输。在环岛快速绕圈的时候前轮已经开始响胎，但车身却没有很明显的向弯外侧滑动的趋势。
车尾在帮助车头过弯，而这是一台发动机横置的 SUV！
在这个过程中 RDX 的后桥仿佛在画一个以后差速器为圆心、以后轮距为直径的圆，尽力把车头扭到前轮所指的方向。
如果撇开这套独特的四驱系统，RDX 就有“泯然众人”的可能，不能让持币待购者把它从去年上市的一大堆非德系中型豪华 SUV 中挑出来——它们价位相近，动力水平类似，配置也大同小异。这时如果品牌力差一把劲，就需要 SH-AWD 这样的“核心竞争力”存在。
我想，SH-AWD 四驱系统对 RDX 乃至讴歌这个品牌的意义，应该和盐对肉的意义一样。未经调味的肉食总让人觉得嚼之无味，但有了 SH-AWD 这样的调味品，人们在体验一台讴歌的时候就免不了说出两个字：“真香。”
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