在体验过大中型轿车和小型SUV之后，TNGA架构上诞生的紧凑级车让我们又一次感到了惊喜。

为了在媒体宣传的帮助下取得初期业绩的“开门红”，汽车厂家在发布新产品时通常是先举办媒体试驾会，再公布价格上市。不过广汽丰田对全新换代雷凌却采取了相反的做法，在6月上旬的媒体试驾会之前的5月20日（或许是要借520的谐音表示“我爱凌”？）就举办了上市会（185T和双擎两种动力规格五种配置等级共十个型号，11.58万元至15.28万元），但就在这之间的半个月里，这款车就收获了超过1.5万辆的订单，高于换代前的雷凌去年的平均月销量，在车市普遍不景气的情况下（今年1至5月国内狭义乘用车销量同比下降11.9%）无疑是个喜人的成绩，那么这种成绩（以及广汽先上市后试驾的自信）靠的是什么呢？除了雷凌一贯的口碑，诞生出它的TNGA架构（以及凯美瑞和C-HR等该架构上的车型的良好表现）应该是个很重要的原因。

说到TNGA，尽管丰田2015年就发布了这个概念，第一款基于TNGA的国产车广汽丰田凯美瑞也已经在2017年上市，但还是有必要唠叨两句，关键是还有很多人对它有一定的误解。TNGA，“丰田新型全球架构”的英文字头缩写，丰田中国将其翻译为“丰巢概念”，是一整套涉及到产品基本理念、设计思路、动力系统开发、驾驶感受乃至座椅设计等等的概念，与大众的MQB等硬件平台不是一回事，从概念上说马自达的“创驰蓝天”技术（SkyActiv）倒是与它有几分相似。TNGA与MQB也有共同点，就是“模块化”，架构之下不同等级的平台可以诞生出不同级别的车型，例如凯美瑞出自GA-K平台，C-HR和全新换代雷凌出自GA-C平台。说到级别，又有个问题要说明一下，在厂家的媒体资料中，全新换代雷凌是“智趣中级车”。不过在通常的概念中，无论是按美国的Compact、欧洲的C级还是德国的A级，它在传承中都是和福特福克斯、本田思域等一样处在紧凑型车市场。但也不能说厂家吹牛，毕竟从轴距这一划分级别的重要指标来看，雷凌达到了2700毫米，而中高级车的标杆凯美瑞从2002款开始轴距才超过了2700毫米。

轴距2700毫米？那不是跟上一代一样？对的，而且长、宽、高变化也都不大，4640、1780、和1455毫米（185T运动版高1435毫米），比之前（非插电混动版）分别增加10毫米、增加5毫米和减少了25毫米。长度的差别在于前悬缩短5毫米、后悬加长15毫米，用手比量一下你会感觉变化很细微，但比例的不同带来了很明显的视觉效果差异——很多汽车设计师说过，各部位的比例是非常重要的因素。从正侧观察，压低的车顶、明显加长的尾厢盖以及略微上移、几乎延续到车尾后沿的腰线（原来是贯穿门把手到尾灯前角）让全新换代雷凌更显修长、更有离弦之箭的冲击感。

转到车身前方，你会发现前脸与换代前有很大差异，但你肯定不会把它认成是雷凌之外的其他哪款车，这应该就是丰田设计师想要的传承效果，具体手段是沿袭了Keen Look（犀利外观）和Under Priority（丰田称之为低前鼻造型，直译是下部优先）的设计思路，体现元素是上部狭长、下部大面积梯形的分体格栅和镶嵌在二者之间的车标。差异则体现在带锐利尖角的前大灯、纳入到格栅内部的雾灯和向前延伸并凸显出来的前轮舱（看到最后这个部分，有谁和我一样联想到了古罗马战士的头盔？）。前灯内部也有变化，全新换代雷凌全系标配LED大灯，除运动版采用远近光一体式鹰眼立体LED大灯，其他版本均采用矩阵式LED大灯，从能耗、照明效果和视觉效果的科技感上都显著改善。

坐进车内，科技感更加浓郁，尤其是我们试驾的这辆“科技版”，配备了7英寸全液晶仪表盘（其他版本为实体仪表加4.2英寸显示屏）、12.1英寸中控触摸屏（除最低的进取版外其他版本为9英寸）和10.8英寸彩色平视显示系统，而且具有三屏联动功能。但是，《座驾car》的老读者也许有印象，我个人不是很喜欢这种独立于仪表台之外的中控屏，而且尺寸太大，加上两边的大号空调出风口，开车时似乎总在牵扯我的视线，当然屏幕位置明显比上代加高，提升了观看屏幕时的安全性；其次系统不支持苹果CarPlay，对于iPhone用户很不友好。对了，还有一点，座椅只在两种动力的最高配即尊享版上才提供电动调节。

如果说对这些“看”和“用”的环节我是褒贬兼有，对动态感受就是全面表扬了。TNGA概念中的一个环节是让零部件小型化、轻量化，进而降低车身重心，全新换代雷凌的离地间隙减小了18毫米（所以车内头部空间并没有因为车高降低而受损），而重心降低多达25毫米，使得转向时的侧倾幅度明显减小，连续变线时车身姿态平稳了许多。平台迁移带来的另一大变化是后悬架从扭力梁式非独立结构改成了双叉臂独立结构，同时对悬架臂、弹簧、主销轴线、减震器等进行优化，使支撑能力和过滤能力都有所提高。另外还加入了后轮随动转向功能（当然并非保时捷那样的后轮转向），在过急弯或高速紧急变线时动作都很舒畅，丝毫没有突变点的存在，不仅身体感觉舒适——这也要感谢TNGA概念下开发而成的座椅——对操控信心也是一种提升。以我之前试驾TNGA车型的经验，试驾前对雷凌有了很高的期望值，但实际感受还是给了我很大的惊喜。

全新换代雷凌的动力来源与之前相同，185T上85千瓦、185牛•米的1.2升涡轮增压4缸机连输出峰值的转速都没有变化，传递动力的也还是无级变速器，但模拟的挡位从8个增加到了10个，所以体验有所不同：换挡更为平顺，急加油时也没有无级变速器常有的迟滞现象。减速时踏板的脚感清晰了许多，虽然还没达到德系车的那种硬朗、敏锐，但很线性——“一点就有”其实在日常驾驶中并不舒服，而且全新换代雷凌并不是一款特别强调运动的车。

严格来说，这台机器的功率和扭矩峰值在同级车型中并不突出（功率还不如福克斯的1.0T），甚至不足以全面挖掘底盘的功力，但还是上面那句话，全新换代雷凌并不是特别强调运动的车，家用车还是以舒适为主。如果你真的很在意动力，可以稍微多掏点钱购买双擎版（相应配置的双擎版贵1万元多点儿），不仅指标提升（系统功率90千瓦），电动机从启动瞬间就输出163牛•米的扭矩，起步时猛烈了许多，另外得益于安放在后座下方的动力电池（之前是在后备厢里），下盘更稳。双擎版节油的好处就更不用说了，百公里4.1升，比185T低了1.4升。

到现在我还记得，十多年前刚入行时赶上了年度车型评选，一位前辈对我说：“什么叫好车？不是都要多高的性能、多么的豪华，能够胜任各自定位所需的任务，驾车用车都顺心、顺手、省心，就是它所在的细分市场中的好车。”以这个标准来看，全新换代雷凌至少在九成上可以说是好车了。

Specifications

广汽丰田雷凌185T科技版

售价：13.98万元

引擎：1197mL涡轮增压直列4缸

最大功率：

85kW（116ps）@5200~5600rpm

最大扭矩：

185Nm@1500~4000rpm

变速器：

CVT，带模拟10挡

长/宽/高：

4640/1780/1455mm

轴距：2700mm

驱动方式：前置前驱

制动系统（前/后）：

通风盘/实心盘

悬架系统（前/后）：

麦弗逊/双叉臂

轮胎：205/55 R16

整备质量：1370kg

最高车速：N/A

0～100公里/小时加速：

N/A

综合油耗：5.5L/100km（国六）

文、图：尚红昕