自从说服宝马和戴姆勒全面押注电动车后，大众在电动化的进程上步伐越来越快了。

最近，大众宣布首款电动车ID.3将于今年年底在大众翻修过的德国茨维考电动车工厂量产，预计在2020年年中开始交付。自一个月前开始预订以来，大众已收到2万笔预订订单。对于大众此前设定的2020年9月前3万辆的销量目标，似乎很快就会实现了。

对于消费者普遍关心的电池问题，大众宣布ID.3和其他即将推出的ID系列车型的电池保证期为8年或16万公里，届时电池的最低充电容量依然维持在70%之上。这个保修计划与特斯拉和其他主流电动车几乎一致，也体现出了大众在电动车售后维修领域的试探性保守态度。

根据电池和车辆类型，ID.3的续航里程范围可以达到330至550公里，电池支持125kW的充电能力，有快充和慢充两种方式。

除了宣布电池维修保养策略以外，大众还加快了数字化转型方面的步伐。为了开发能适用于所有新车型的操作系统vw.os，大众成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门，预计到2025年，该部门将扩充至5000人，届时，大众汽车的自主软件开发量也将从目前的不到10%提升至60%。

在架构上，Car.software部门应隶属Digital Car&Service，并且归Christian Senger管理。在主管Digital Car&Service部门前，Christian Senger是e-Mobility的负责人，而大众电动化平台MEB正是其管理下的产物。在Christian Senger看来，大众将把强大的硬件开发能力转移到软件上来，这套vw.os系统今后将覆盖品牌旗下的所有车型。

大众汽车首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）也曾公开表示，未来软件开发将占据汽车创新的90%，目前大众汽车正在加速推进数字化转型，预计2030年软件开发成本将占据大众汽车总研发成本的50%。

当然了，大众ID.3将成为首款搭载vw.os系统的量产车型，而大众将会与微软合作开发vw.os的汽车云服务。从2025年开始，大众集团旗下所有新车型都将搭载vw.os操作系统，届时所有车型都将通过该系统连接大众汽车云平台。

当然，你可能会认为传统车企无论是做操作系统还是云服务都没有互联网企业有经验，所以像Polestar、沃尔沃等车企选择与谷歌合作使用Android Automotive OS，是一个更加明智并高效的做法。

的确，在电动化时代，所有人都站在同一起跑线上，你在地球的一端看到了特斯拉、蔚来自燃，你就会在地球另一端看到奥迪e-tron由于设计缺陷可能导致电池短路而大规模召回。所有人都没有百分百的把握，去造一个绝对完美的创新产物。

然而自研系统对于车企来说，无论是在掌握汽车行驶的底层数据、还是占领未来移动终端的内容流量入口方面，都显得更具挑战性、也更有意义。而且在全新的系统背后，其实是全新电气架构的研发实力。比如特斯拉的汽车电子电气架构，是为智能化而生的，配合其操作系统可以不断OTA升级，在交互可操控等各个方面一直给用户新的惊喜。这种特别的体验，一定程度上超越了产品本身，让用户的感性消费冲动超越了理性思维，也树立了一个全新的商业模式。

所以大众力推vw.os，也是在下定决心去重新设计自己的电子电气架构，以适应汽车智能化的需求，并满足消费者日益苛刻的情感化需求。

那么问题来了，你看好大众独立研发的这套vw.os系统吗？