在笔者这个年龄段的人们，大多不喜欢这类线条生硬，设计缺乏流线的外观。在他们心里，这是过时的，大龄的叔叔们才会喜欢的车型。这是一个时代的标志，也是那个时代遗留下来的经典，它没有一丝曲线，没有一丝圆滑的元素，要将这些看似没有感情的直线搭成一个如此经典的整体，才是最考验实力的时候，梅赛德斯做到了！

图：外观上，虽然说用上了宽体与大包围，但那些胎记还是无法去除的。A、B、C柱的构成角度，笔直的腰线……

图：只有直线没有弯曲的引擎盖、方形头灯、方形中网这些经典元素永远的停留在了80年代。

图：曾经的那个非对称大小后视镜已经退役，被换上了极具现代风格的子弹镜。虽说风格很适合如此暴力的它，但笔者始终情有独钟于原装镜。

图：作为漂移车，霸气的包围是必须的！虽然这个包围的吻合度与头唇的气势值得一赞，但还是有许多地方不尽人意，店家表示过后要好好收拾一下这个经典的玩意，让其恢复曾经的光芒。

图：看得出包围的曲线是就着宽体的宽度而制作，单调的暴力更适合它。

图：为了配合如此夸张的宽体，使用的是前9.5后11.5宽度的轮圈。

说到外观，其重点相信大家都看得出来，就是那拼命外扩的翼子板。这可不是胶质套件外加补土喷漆制成，而是通过原车钣金的弯曲打造而成的。据店家介绍，由于钣金的材质实在太好，将其通过外力弯曲之后，它又会折返回去，当初为了让钣金“爆”出来，可是费了不少劲。

图：这个手工打造的前宽体轮拱式样确实很考验功夫，细看之下才发现，这土炮制法真的经得起推敲。

图：后翼子板也经过宽体处理，几年过去了，漆面还未出现爆裂，可见前期功夫的付出是到位的。

图：对于这个后包围，笔者实在想不出任何一句赞美之词。如果真的要赞的话，那就是和轮眉的接触位十分吻合，但造型或者细节实在是不敢恭维。如果将前后包围去除，那么这部车的外观评分会成倍增长。

图：虽说样子差点，但该有的功能还是不能少的，后下扰流用于整理尾部的乱流，加快底部的空气流速，可以增加下压力。（单边三出一会报道，各位别心急）

图：原装AMG的中网之下暗藏着什么玄机？两个风扇之下是有何等暴力倾向？

图：请各位数一下一共有几个奔驰标？

在打开引擎舱前，笔者有个问题，请问各位看官能否透过中网看出些许端倪呢？

本190E非彼190E，此车是具有纯正东瀛血统的德系小生。缸盖上那奔驰标只是掩人耳目的象征，那个涡轮和引擎本体才是重点。不过话说回来，2JZ-GTE与搭载于奔驰W140 S级上的那副直六引擎（M104）的确略有相同之处。

就拿190E 2.5-16 EVO II上那副代号为M 102 E 25/2的引擎来说，2.5升自然吸气引擎就已经有238ps@7700rpm和245N•m@5000rpm的输出了，对于保守的德国人来说，这个数值确实值得骄傲了。几乎生于同年代，来自东方的性能之作2JZ-GTE却是采用直列六缸涡轮增压，最大马力280ps@5600rpm和451N•m@4000rpm。相比之下，日本的开放派们要比德系严谨派们激进不少。如果你不为数据所动，问及为什么不用奔驰的引擎？首先，奔驰的引擎是4缸机器，要使用大涡轮催生更大的功率，这不靠谱，而且低扭要比6缸弱，这部是漂移车取向，马力和扭矩都是相当重要的；其次，改装套件和日后的保养来说，2JZ-GTE要有先天的优势在这，后勤对一部赛车来说也是不容忽视的。店家表示，用日系车的动力系统加成在德系车的车架上，那简直完美了。从这句话中，我们也能看得出店家对欧系车的车架强度和底盘设计是相当满意的，起码可以表明190E的后续进化潜力是不错的。

图：从布局上来看，完全Fit位，似乎就是量身定制。

2JZ-GTE的引擎脚分布在引擎的左右两端，还有一个位于后段，那个是波箱脚。

图：位于右侧的引擎脚。

图：位于左侧的引擎脚。

图：波箱的固定脚位。

图：这颗大涡轮来自XSPower的T70系列，对应700匹。

图：只有冬菇头能够承受得住如此强大的压力了，管道的口径也要根据涡轮而定。

图：如此暴力的车，排气泄压阀是必须标配的。

图：连接排气泄压阀的管子是纯手工制品，连泄压阀的旁通管都如此粗……

图：进气泄压阀，防止过大的进气压力对节气门和气门组造成伤害。

图：口径为90mm的节气门，这就是电子节气门车主们梦寐以求的拉索式节气门，能够有更好的油门响应，动力输出及时。

图：在节气门与气门组之前还有一个进气泄压阀。

图：进气头蕉部分，为了降低进气阻力，进气道内的抛光工序也是不能少的。

图：如此大的涡轮加持下，原装喷油嘴是无法应付的，来自SARD专用2JZ-GTE的油轨，没有这根管子，再大的涡轮，什么理论数值都是出不来。喷油嘴来自DENSO，这可是原装STi 550cc的喷油嘴。

图：为了应付大食量，双油泵都用上了，右边的为汽油滤清器。

图：上下水道，上水管进水箱，下水管出。

图：看到这情景，不用详说也明白了吧。左至右分别是油冷、水箱、中冷。

对于如此疯狂的异种移植重改案例，排气是要找对应190E的呢？还是对应丰田Supra的呢？如果按处方抓药，笔者相信这是一个近乎无解的答案，因为世界上根本找不出一条现成的，能够完美对应2JZ-GTE又能对应上190E车架的全段排气，但如果手工制，那就简单多了，除了完美对位之外，还能按自己所追求的效果来烧制一条完全发挥这部车性能的排气。

图：头蕉也是手工打造，要承受极其高温的排气，材料与厚度是必须讲究的。

图：头蕉段，看着粗劣的外观，就知道又是手工打造。

图：变速器与排气管之间有一条管子，这就是之前提到的排气泄压阀的旁通管，通过泄压阀减压出来的排气就通过这里排入大气。

图：190E“裙底"一览。

图：这里进行一个分支，排气将有两种方式排出去，一个是直排段，另一端为回压段。

图：图中这是分支中的一条排气管路，在出口处有电磁阀，当打入鸡血，进入竞技状态的情况下，这个电磁阀将打开，排气可以通过这段直排更为直接的排出去。

图：由于考虑到还有进行偶尔的走街，噪音方便需要适当的控制，这段回压就是为了此需求而生，三回压，相当安静了。

奔驰190E的悬挂系统其实与我们现在称呼的都没啥多大差异，无非就是前麦佛逊式，后多连杆式。但是老奔驰的设计与日系车的设计似乎有所差异，如果第一次见到这样的麦佛逊的话，估计会大吃一惊，起码以笔者的学识来说，的确是的。

图：前副车架，中间那条属于自制副车架加强件。

变速器是5前速的手动变速器，看到这里有人会问“Supra不是6前速的吗？”，其实这幅变速器也是来自Supra，不过不是JZA80，而是JZA70的5前速变速器，相比之下更适合日常街道行走，而且由于马力太大的缘故，变速器的齿比也更加疏，终传比去到了3.1，没有一切电子辅助的它，只有通过机械方面去协调了。

在扫底盘的时候，发现了一个不常见的设计，190E采用的回旋滚珠式转向系统，设定偏向柔和，而且另一个地方可以说明其设计之初只为了追求那“三叉戟”带给客户的承诺。

图：在190E的转向连杆上，还附带了一只阻尼筒来作为缓冲衰减晃动，让车子的方向在驾驶过程中相对更稳定，这也说明了190E在设计之初都是以舒适为主体，惰性的转向机构与悬挂机构足以说明。

图：前悬挂，大家可以留意一下，和普通的麦弗逊有何不同？在防倾杆之后有一个上托，那是弹簧的上托，也就是说，原先的避震布置其实是机簧分离式的，现在为了有更好的车身动态反应，已经换成了机簧一体的设计了。

作为一部参加DTM又主打运动的轿车来说，为何要使用这种悬挂布置形式呢？其实早期研发的时候，没有将DTM与运动这两样东西放在首位，其最初的设计目标其实是想将190E打造成一部舒适的轿车而已，谁想其既然在DTM和各类赛事上大放光彩，一部主打舒适的车型被上赛道也一样从容应付，不得不佩服啊！

图：在羊角位置，我们可以看到很多手工打造的痕迹，避震机的下固定位是手工的。

图：后悬挂的改动相对于前悬挂来说就少很多，后面使用的是五连杆式独立悬挂，也是机簧分离式设计。从下面往上数第二根横向连杆其实已经换上铝合金了。

图：后悬挂还是保留了机簧分离形式。

由于2.3 16V的190E后差速器实在太小了，绝对无法承受2JZ如此暴力的输出。带着这个推断，笔者仔细研究了一下，这个后桥与我们常见的Supra完全不同，后询问店家才知道，后桥部分全部来自190E，问及为何与常见的190E不同，店家表示这部车原身是搭载2.6升直列六缸的190E，属于190E时期的顶级版本，如此之下才有不同于2.3 16V四缸的差速器。

图：后桥整体一览。

图：原原装装的190E后桥哦。

图：千万别以为这是Supra的差速器，这是纯正的190E的后桥差速器，很见过190E的都表示不可能，因为原装2.3 16V的190E差速器确实很小，但这个是来自2.6升直列六缸190E的差速器，速比为2.6。

图：为了能够完美的对位，传动轴的变速器端也进行一定的修改。

虽然内饰已经被店家进行了竞技类风格的进化，但从底子里渗透出的那份经典依然犹存。棱棱角角组成的内饰轮廓，原先的木纹装饰也已经被碳纤纹理所覆盖，而且两幅的sparco“大凹”方向盘与中控上的三联表都让血液沸腾不少。

图：如此热血的内饰虽然不是笔者所爱，但对于这部疯狂的野兽来说，这才是属于它的Style。

图：这类型的方向盘基本属于通用型，无论在拉力、场地或者漂移都可以使用。驾驶手感相当不错。

图：快拆是赛车必备，方便赛车手上下车。

图：来自GReddy的涡轮压力表，随时监测涡轮的状态。

图：仪表盘还是原来的式样，但请注意转速表与速度表，早已换成了AutoGauge的赛车仪表，300表底与万转表底不是盖的。

图：电子风扇速度调节器，可以通过其控制散热风扇的转速。

图：来自AMG纯正部品—踏板组。

图：赛车椅除了很好的将赛车手固定之外，还能够降低车手的坐姿，从而达到降低重心的目的。

图：看看椅背，这可都是碳纤的哦(对整车减重立了大功)。

图：灯组开关，这布置是德系车的优良传统了。驻车灯也是德系车的标配。

图：虽说是一部500ps的赛车，但这些日常功能键还是得到保留，并迁移至此。包括后视镜电动调节与车窗升降，不知道那时候是不是都是一键升降呢？

图：这不仅仅是摆设，所有功能都能够实现的，比如这个电动天窗！！！

图：后排没有被拆下，据体验过的同事说，这个座椅不仅看上去舒服，而且坐上去的感觉也相当不错（居然还有中央扶手）。

写完整篇文章，笔者也和大家一样的心情，一部为了舒适和豪华而生的轿车居然能够称霸DTM，能够与只为运动而生的宝马E30同场竞技，这是何等的高超大的制造工艺？其实这样想就错了，在德国人的眼中，对制造它和制造一部DTM赛车来说，用心程度是没有区别的，也从侧面反映了德国的汽车制造工业不是浪得虚名，这“三叉戟”标不是吹出来的，而是一步一个脚印的走出来的。通过底盘的对比，我们看得出190E就是一个绅士，而它的死对头E30就是一名战士，绅士的潜力被激发出来，那是不可限量的。

文末，笔者也向大家透露一下店家为何会选用2JZ-GTE？据店家介绍，会选择2JZ-GTE的缘故也很简单，因为它的底子好，而且想要找出如此有潜力的6缸机器其实很难。有人会说为什么RB26DETT不行呢？现在就做个回答，不是不行。首先，RB26DETT的价格要远高于2JZ-GTE，而且保有量没还有2JZ-GTE那么多，后续保养的投入成本也要高于2JZ，如果两个都能达到效果，为何不选择更加实惠那个？再者，对于左驾车型来说，丰田的机器构造与排布要更加适宜，反观之RB26DETT，它是左排右进设计，考虑到排气端涡轮的摆放位置有可能会在移植过程中会与左驾车型的方向机发生位置冲突，2JZ是左进右排设计，这个问题就被先天性的解决了。