近来，奔驰EQC、奥迪e-tron开始在欧洲开启媒体试驾。老牌豪华整车企业正式进军纯电动市场，但是如果光从参数表来看，无论是续驶里程、能耗、电池能量密度等几个耳熟能详的参数来看，这两款车似乎会被Tesla Model X吊打。

这个情况，行业内部到底如何看待？

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要评价奥迪e-tron，个人认为对于大众集团来说，这款车的战略意义是大于战术意义的。上海车展奥迪公布了奥迪e-tron预售价，4款车型预售价区间为70-83万元。

从价格上也是如此，面对特斯拉在全球把Model 3往下开始做成量贩车，2019年Q1（前三个月），昂贵的Model S和Model X在全球加起来仅仅交付1.21万台，某种意义上来说，奥迪e-tron是存在生存空间的。

特斯拉Model X和奥迪e-tron在不同的工况下的续航里程和能耗的水平存在很大差异，下面从三电系统逐个对比来看：

从研发平台来看，相比于从传统燃油车转型做纯电动平台，奥迪上来就把95kWh的大电池放到整车里面，这一点相比基于Model S上升级而来的Model X，是有一定优势的。

这里最重要的区别，在于奥迪电池很重，占的容积也很大。按照原有的设计逻辑，或者说传统豪华品牌的设计调性，要更加照顾到各方各面，包括驾乘空间、驾驶乐趣（操控特性）、安全等要素，所以纯电动汽车电耗，本身在奥迪的设计的优先级，或许并没有那么高。

奥迪e-tron的重量比Model X稍重一些，能耗大约比Model X高15%以上，主要的问题是在城市工况下，前后车桥上的交流异步电机考虑加速特性。

续航里程在EPA和WLTC的里程下的对比，我把Model X的里程按照95%和90%进行等效，然后看一下两个车型的差异：

1. e-tron在EPA的里程下比Model X 少24%，WLTC下少12%；

2. 奥迪在电池的可能用能量方面留了12%的缓冲区，主要是应对性能版的功率需求，在下SOC的特性为了保持响应的一致性应该做了一些保留。

所有的问题，首先都来自电池。

对于奥迪来说，需要把一个700公斤的电池放在底盘上面，这个挑战等于需要把原有的底盘结构设计方面重新考虑（特斯拉在早些年也是首先克服这个困难，做了很多的调整）。

由于公司开发的逻辑不同，德国公司需要借用开发商用卡车的振动和冲击底盘测试平台对于这套相对燃油车增加了好多的底盘系统进行充分的验证。

同样在电池方面，2.28*1.63*0.34米的尺寸，需要应对各个方向上的撞击，需要保证模组在碰撞安全条件下，模组在挤压条件下不会出现大的问题。在电池的寿命考虑上，由于这个东西太贵了，整体的36个模组整个寿命需要得到合理的管控，从温度、SOC、使用区间等角度考虑问题。

在电池的安全性方面，由于特斯拉用的小电池在电池热传播隔离方面积累了很多的经验，奥迪在使用软包电芯的设计中，就得重新考虑做到250Wh/kg这样的电芯能量密度水平如何确保电芯的安全性，控制电芯热失控的方法。

这也解释了为什么奥迪的e-tron的电池为什么这么重，为了保证电池的安全，考虑加入大量的结构安全加强的部件，加入很多热管理的部件，在算法上应对热失控加入主动的散热措施,由此可见设计人的负责。

奥迪e-tron的设计考虑，比较有优势的是在前期考虑采用150kW的充电，而且充电功率是很持续的，主衔接保时捷的800V快充，采用相似的策略在原有直流充电50kW的充电功率，拉到一个稳定的3倍功率。因此在10%-80%这样的完整充电区间来看，奥迪是做了充分的准备的。

在驱动系统方面，我觉得特斯拉从单管的IGBT跳到SiC的器件方面，的确是毫无疑问的行业先驱，是出乎奥迪的工程师的想法的。

这是上海车展上展示的奥迪e-tron的驱动系统，在内部的结构设计上面是很精致的，但是并没有特斯拉那般惊艳。在驱动轴的竞争中，未来几台车都会在各个环节上尽量把效能做到最高，把传动效率继续抬高。

小结

我个人认为从数值上进行对比，是一个直观的对比方式，但或许并不是最合理的方式。两家企业在产品开发模式，考虑问题的权重还有对于安全、可靠性和耐久性方面的认知不同，在很多地方有差异(奥迪重安全、特斯拉则重性能)。

奥迪本身也可能意识到了在纯电动汽车的开发方式上面，之前考虑问题的方式：是需要从自身到考虑消费者的反应的，因此在这台车的推出，找到问题进一步提升，有一个时间过程。

作者：朱玉龙